🚛 Normy techniczne i eksploatacja

1. Które stwierdzenie o dopuszczalnej długości pojazdów według rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów jest prawdziwe?

1. Długość zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy nie może przekraczać 18,75 m łącznie z ładunkiem
2. Długość pojedynczego pojazdu silnikowego, z wyjątkiem naczepy, może wynosić najwyżej 13,50 m bez ładunku
3. Długość ciągnika siodłowego z naczepą może wynosić do 18,75 m, o ile naczepa jest wyposażona w oś skrętną
4. Długość zespołu złożonego z ciągnika siodłowego i naczepy nie może przekraczać 18,75 m mierzonych z ładunkiem

§ 2 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia ustala długość pojedynczego pojazdu (poza naczepą) na 12,00 m, zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy na 18,75 m, a ciągnika siodłowego z naczepą na 16,50 m. Wymiary mierzy się łącznie z ładunkiem. Oś skrętna naczepy nie zwiększa limitu długości — pozwala jedynie spełnić wymaganie zawracania w pierścieniu.

2. Które stwierdzenia dotyczące dopuszczalnej długości autobusów są prawdziwe?

1. Autobus przegubowy może mieć długość najwyżej 16,50 m, czyli tyle samo co ciągnik siodłowy z naczepą
2. Autobus dwuosiowy może mieć długość do 13,50 m, a autobus o większej liczbie osi może mieć długość do 15,00 m
3. Zespół złożony z autobusu i przyczepy może mieć długość do 22,00 m, jeżeli przyczepa przewozi wyłącznie bagaż
4. Autobus przegubowy oraz zespół złożony z autobusu i przyczepy mogą mieć długość do 18,75 m

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów, zgodne z załącznikiem I do dyrektywy 96/53/WE, różnicuje długość autobusów według liczby osi: autobus dwuosiowy 13,50 m, autobus o więcej niż dwóch osiach 15,00 m, autobus przegubowy 18,75 m. Zespół autobusu z przyczepą także nie może przekroczyć 18,75 m, niezależnie od tego, co przewozi przyczepa. Limit 16,50 m dotyczy ciągnika siodłowego z naczepą, a nie autobusu przegubowego.

3. Firma chłodnicza kupuje naczepę izotermiczną. Które stwierdzenie o dopuszczalnej szerokości pojazdu jest prawdziwe?

1. Każdy pojazd ciężarowy może mieć szerokość do 2,60 m, a limit 2,55 m dotyczy wyłącznie autobusów i przyczep
2. Naczepa chłodnia może mieć szerokość do 2,65 m, ponieważ agregat chłodniczy nie wlicza się do obrysu pojazdu
3. Szerokość 2,60 m dopuszcza się tylko dla pojazdu z nadwoziem izotermicznym o ścianach grubości co najmniej 45 mm
4. Szerokość pojazdu chłodni może wynosić 2,60 m pod warunkiem uzyskania zezwolenia kategorii I na przejazd

Według § 2 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów szerokość pojazdu nie może przekraczać 2,55 m; wyjątkiem jest pojazd, którego nadwozie izotermiczne ma ściany o grubości co najmniej 45 mm — wtedy dopuszcza się 2,60 m. Nie jest to ogólny limit dla ciężarówek ani wartość wymagająca zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Wszystkie elementy nadwozia, w tym agregat, mieszczą się w mierzonym obrysie.

4. Kierowca ładuje na naczepę maszynę, przez co wysokość zestawu rośnie do 4,15 m. Które stwierdzenie jest prawdziwe?

1. Limit wysokości 4,00 m dotyczy wyłącznie pustego pojazdu, więc ładunek może go podnieść bez zezwolenia
2. Wysokość 4,15 m mieści się w limicie, ponieważ dopuszczalna wysokość pojazdu z ładunkiem wynosi 4,30 m
3. Zestaw stał się pojazdem nienormatywnym, bo wysokość pojazdu wraz z ładunkiem nie może przekraczać 4,00 m
4. Przejazd jest dozwolony bez zezwolenia, jeżeli kierowca oznaczy górną krawędź ładunku chorągiewką czerwoną

§ 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów ustala wysokość pojazdu na 4,00 m, a art. 61 Prawa o ruchu drogowym powtarza, że wysokość pojazdu z ładunkiem nie może przekraczać 4 m. Zestaw o wysokości 4,15 m przekracza więc dopuszczalny wymiar i staje się pojazdem nienormatywnym, którego ruch wymaga zezwolenia. Wartość 4,30 m to próg kategorii zezwoleń, a nie limit ogólny; chorągiewka nie zastępuje zezwolenia.

5. Które stwierdzenia dotyczące szczegółowych wymiarów naczep i zespołów pojazdów są prawdziwe?

1. Promień zataczany przez przednią część naczepy wokół osi sworznia nie może przekraczać 2,04 m
2. Odległość między osią sworznia naczepy a tylnym obrysem naczepy może wynosić najwyżej 13,60 m
3. Odległość od przodu przestrzeni ładunkowej za kabiną do tyłu przyczepy w zespole nie może przekroczyć 12,00 m
4. Odległość mierzona od osi sworznia naczepy do jej tylnego obrysu nie może przekraczać 12,00 m

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów, wdrażające załącznik I do dyrektywy 96/53/WE, ogranicza odległość od osi sworznia naczepy do jej tylnego obrysu do 12,00 m, a promień zataczany przez przód naczepy wokół sworznia do 2,04 m. W zespole z przyczepą odległość od przodu przestrzeni ładunkowej za kabiną do tyłu przyczepy może sięgać 16,40 m (15,65 m po odjęciu odstępu między pojazdami), a nie 12,00 m.

6. Które stwierdzenie o wymaganiach dotyczących zawracania pojazdu i zespołu pojazdów jest prawdziwe?

1. Wymóg zawracania w pierścieniu dotyczy wyłącznie autobusów przegubowych i ciągników siodłowych z naczepą
2. Pojazd i zespół pojazdów muszą zawracać w pierścieniu o promieniu zewnętrznym 12,50 m i wewnętrznym 5,30 m
3. Pojazd i zespół pojazdów muszą zawracać w pierścieniu o promieniu zewnętrznym 15,00 m i wewnętrznym 7,00 m
4. Wymóg zawracania w pierścieniu jest spełniony automatycznie, gdy zespół pojazdów nie przekracza 16,50 m

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów, zgodnie z pkt 1.5 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE, wymaga, aby każdy pojazd silnikowy i zespół pojazdów mógł zawrócić w pierścieniu o promieniu zewnętrznym 12,50 m i promieniu wewnętrznym 5,30 m. Wymóg dotyczy wszystkich pojazdów, nie tylko przegubowych czy zespołów z naczepą, i jest niezależny od zachowania limitu długości — stąd potrzeba osi skrętnych w długich naczepach.

7. Które stwierdzenia dotyczące odstępstw od dopuszczalnej długości wprowadzonych do dyrektywy 96/53/WE dyrektywą 2015/719 są prawdziwe?

1. Każdy pojazd może wydłużyć się o 1 m, jeżeli przewozi ładunek niepodzielny zgłoszony przewoźnikowi na piśmie
2. Kabina o wydłużonym, aerodynamicznym kształcie może zwiększyć długość pojazdu ponad limit, gdy poprawia widoczność
3. Zespół przewożący kontener 45-stopowy w transporcie intermodalnym może przekroczyć limit długości o 15 cm
4. Tylne urządzenia aerodynamiczne mogą wystawać poza limit długości, o ile są składane, chowane lub zdejmowane

Dyrektywa 2015/719 zmieniająca dyrektywę 96/53/WE dopuściła trzy odstępstwa od długości: art. 10c pozwala przekroczyć limit o 15 cm zespołom przewożącym kontenery lub nadwozia 45-stopowe w transporcie intermodalnym; art. 9a dopuszcza dłuższe kabiny o lepszej aerodynamice i widoczności; art. 8b zezwala na tylne urządzenia aerodynamiczne poza obrysem, jeśli są składane, chowane lub zdejmowane. Ładunek niepodzielny nie daje prawa do wydłużenia pojazdu — wymaga zezwolenia na przejazd nienormatywny.

8. Które stwierdzenia dotyczące ładunku wystającego poza przednią lub tylną płaszczyznę obrysu pojazdu według art. 61 Prawa o ruchu drogowym są prawdziwe?

1. Ładunek z przodu nie może sięgać dalej niż 0,5 m od przedniej płaszczyzny obrysu i 1,5 m od siedzenia kierowcy
2. Ładunek wystający z tyłu na odległość nie większą niż 1 m nie wymaga żadnego oznakowania nawet w nocy
3. Ładunek nie może wystawać z tyłu pojazdu na odległość większą niż 2 m od tylnej płaszczyzny obrysu pojazdu
4. Ładunek może wystawać z przodu pojazdu na odległość do 1,5 m od przedniej płaszczyzny obrysu pojazdu

Art. 61 Prawa o ruchu drogowym ogranicza wystawanie ładunku: z tyłu najwyżej 2 m od tylnej płaszczyzny obrysu pojazdu lub zespołu (przy przyczepie kłonicowej liczy się od osi przyczepy), a z przodu najwyżej 0,5 m od przedniej płaszczyzny obrysu i 1,5 m od siedzenia kierującego. Ładunek wystający z tyłu ponad 0,5 m musi być oznaczony — w dzień chorągiewką lub pasami biało-czerwonymi, w nocy światłem czerwonym. Wartość 1,5 m nie jest limitem z przodu, lecz odległością od siedzenia kierowcy.

9. Które stwierdzenie o ładunku wystającym poza boczne płaszczyzny obrysu pojazdu jest prawdziwe?

1. Szerokość pojazdu z ładunkiem może sięgać 3,5 m, o ile ładunek jest oznaczony światłami odblaskowymi z boku
2. Przy pojeździe o szerokości 2,55 m szerokość z ładunkiem może sięgać 3 m, lecz z jednej strony najwyżej 23 cm
3. Ładunek nie może wystawać z boku w ogóle, a każde przekroczenie szerokości pojazdu wymaga uzyskania zezwolenia
4. Ładunek może wystawać z każdej strony pojazdu do 50 cm, jeżeli jest oznaczony pasami biało-czerwonymi

Art. 61 Prawa o ruchu drogowym dopuszcza ładunek wystający poza boczne płaszczyzny obrysu tylko tak, aby całkowita szerokość pojazdu z ładunkiem nie przekroczyła 2,55 m, a przy pojeździe o szerokości 2,55 m — 3 m, pod warunkiem że z jednej strony ładunek nie wystaje więcej niż 23 cm. Oznakowanie ładunku jest obowiązkiem dodatkowym, a nie sposobem na zwiększenie limitu do 50 cm czy 3,5 m. Powyżej 3 m szerokości pojazd z ładunkiem staje się nienormatywny i wymaga zezwolenia.

10. Zespół ciągnika siodłowego z naczepą ma długość 16,40 m. Na naczepę załadowano element wystający 1,20 m poza tylny obrys. Które stwierdzenie jest prawdziwe?

1. Zespół stał się pojazdem nienormatywnym, bo długość z ładunkiem 17,60 m przekracza dopuszczalne 16,50 m
2. Zespół mieści się w normie, bo wystający ładunek wlicza się do długości dopiero od wartości powyżej 1,50 m
3. Przejazd jest dozwolony bez zezwolenia, ponieważ ładunek wystaje z tyłu pojazdu mniej niż o dopuszczalne 2 m
4. Przejazd wymaga tylko oznakowania ładunku chorągiewką, gdyż limit 18,75 m dla zespołu nie został przekroczony

Długość zespołu z ładunkiem wynosi 16,40 m + 1,20 m = 17,60 m, a § 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów ogranicza długość ciągnika siodłowego z naczepą do 16,50 m, mierzoną wraz z ładunkiem. Zgodnie z art. 2 pkt 35a Prawa o ruchu drogowym pojazd, którego wymiary z ładunkiem przekraczają dopuszczalne, jest nienormatywny. Limit 2 m wystawania z art. 61 nie uchyla limitu długości, a 18,75 m dotyczy zespołu z przyczepą, nie z naczepą.

11. Które stwierdzenia dotyczące dopuszczalnej masy całkowitej pojedynczych pojazdów silnikowych są prawdziwe?

1. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu silnikowego o dwóch osiach nie może przekraczać 18 t
2. Pojazd czteroosiowy może mieć dopuszczalną masę całkowitą 36 t, jeżeli ma dwie osie kierowane
3. Pojazd silnikowy o czterech lub więcej osiach może mieć dopuszczalną masę całkowitą najwyżej 32 t
4. Pojazd trzyosiowy może ważyć 26 t, gdy oś napędowa ma koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne

§ 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów, oparty na załączniku I do dyrektywy 96/53/WE, ustala dopuszczalną masę całkowitą pojazdu dwuosiowego na 18 t, trzyosiowego na 25 t (26 t, gdy oś napędowa ma koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub uznane za równoważne), a pojazdu o czterech i więcej osiach na 32 t. Wartość 36 t to limit zespołu pojazdów o czterech osiach, a nie pojedynczego pojazdu czteroosiowego.

12. Które stwierdzenia dotyczące dopuszczalnej masy całkowitej zespołów pojazdów są prawdziwe?

1. Trzyosiowy ciągnik z naczepą przewożącą kontener ISO w przewozie kombinowanym może ważyć do 44 t
2. Zespół złożony z dwuosiowego ciągnika siodłowego i dwuosiowej naczepy może ważyć najwyżej 36 t
3. Zespół pojazdów o sześciu osiach może ważyć do 48 t, ponieważ każda oś dokłada osiem ton limitu
4. Zespół pojazdów o pięciu lub sześciu osiach może mieć rzeczywistą masę całkowitą do 40 t

§ 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów przewiduje: 36 t dla zespołu czteroosiowego (dwuosiowy pojazd silnikowy lub ciągnik z dwuosiową przyczepą lub naczepą), 40 t dla zespołów o pięciu i więcej osiach oraz 44 t dla trzyosiowego ciągnika z dwu- lub trzyosiową naczepą przewożącą kontener ISO w przewozie kombinowanym. Masa zespołu nie rośnie proporcjonalnie do liczby osi — 40 t pozostaje górną granicą poza przewozem kombinowanym.

13. Które stwierdzenia dotyczące dopuszczalnej masy całkowitej autobusów są prawdziwe?

1. Autobusy nie mają limitu masy całkowitej, bo o ich obciążeniu decyduje wyłącznie liczba miejsc siedzących
2. Autobus przegubowy może mieć dopuszczalną masę całkowitą do 28 t, czyli więcej niż pojazd trzyosiowy
3. Autobus przegubowy może mieć dopuszczalną masę całkowitą do 32 t, czyli tyle co pojazd czteroosiowy
4. Autobus trzyosiowy podlega temu samemu limitowi masy co trzyosiowy pojazd silnikowy, czyli 25 t lub 26 t

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów ustala dla autobusu przegubowego dopuszczalną masę całkowitą 28 t, a autobus trzyosiowy traktuje jak każdy pojazd trzyosiowy — 25 t albo 26 t przy osi napędowej z kołami bliźniaczymi i zawieszeniem pneumatycznym. Limit 32 t dotyczy pojazdów o czterech i więcej osiach, nie autobusów przegubowych. Liczba miejsc wpływa na obciążenie, ale nie uchyla limitu masy z przepisów technicznych.

14. Które stwierdzenia dotyczące definicji mas pojazdu zawartych w art. 2 Prawa o ruchu drogowym są prawdziwe?

1. Dopuszczalna masa całkowita to masa własna powiększona o masę kierowcy i połowę dopuszczalnej ładowności
2. Rzeczywista masa całkowita to masa pojazdu bez kierowcy, ale z ładunkiem i pełnym zbiornikiem paliwa
3. Dopuszczalna ładowność to największa masa ładunku i osób, jaką pojazd może przewozić po drodze
4. Masa własna to masa pojazdu z normalnym wyposażeniem, paliwem, olejami i cieczami, bez kierującego

Art. 2 Prawa o ruchu drogowym definiuje masę własną jako masę pojazdu z normalnym wyposażeniem, paliwem, olejami, smarami i cieczami w ilościach nominalnych, bez kierującego; dopuszczalną ładowność jako największą masę ładunku i osób, jaką pojazd może przewozić po drodze; dopuszczalną masę całkowitą jako największą określoną przepisami masę pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, a rzeczywistą masę całkowitą jako masę pojazdu łącznie z rzeczami i osobami na nim — a więc także z kierowcą.

15. Dwuosiowy samochód ciężarowy ma dopuszczalną masę całkowitą 18 000 kg i masę własną 8 350 kg. Które stwierdzenie jest prawdziwe?

1. Dopuszczalna ładowność wynosi 8 350 kg, ponieważ w pojeździe dwuosiowym nie może przekraczać masy własnej
2. Dopuszczalna ładowność wynosi 9 650 kg i obejmuje masę ładunku oraz przewożonych osób łącznie z kierowcą
3. Dopuszczalna ładowność wynosi 9 650 kg, a kierowca i pasażerowie nie wliczają się do niej, bo są w masie własnej
4. Dopuszczalna ładowność wynosi 10 000 kg, gdyż zaokrągla się ją do pełnej tony na korzyść przewoźnika

Dopuszczalna ładowność to różnica między dopuszczalną masą całkowitą a masą własną: 18 000 kg − 8 350 kg = 9 650 kg. Według art. 2 Prawa o ruchu drogowym masa własna nie obejmuje kierującego, a dopuszczalna ładowność jest największą masą ładunku i osób — kierowca i pasażerowie obciążają więc ładowność, nie masę własną. Przepisy nie przewidują zaokrąglania w górę, a ładowność nie jest ograniczona wartością masy własnej. Art. 61 ust. 1 zakazuje przekraczania ładowności ładunkiem.

16. Dwuosiowy ciągnik siodłowy o masie własnej 7 400 kg ciągnie trzyosiową naczepę o masie własnej 6 900 kg. Jaką masę ładunku można maksymalnie przewieźć w przewozie krajowym poza przewozem kombinowanym?

1. Można załadować 10 600 kg, bo ciągnik dwuosiowy nie może przewozić więcej niż wynosi jego własny limit 18 000 kg
2. Można załadować 21 700 kg, bo zespół dwuosiowego ciągnika z naczepą podlega limitowi 36 000 kg
3. Można załadować 25 700 kg, bo rzeczywista masa całkowita zespołu pięcioosiowego nie może przekroczyć 40 000 kg
4. Można załadować 29 700 kg, bo zespół pięcioosiowy z naczepą trzyosiową ma limit rzeczywistej masy 44 000 kg

Zespół dwuosiowego ciągnika z trzyosiową naczepą ma pięć osi, więc według § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów jego rzeczywista masa całkowita nie może przekroczyć 40 000 kg. Masa ładunku = 40 000 − 7 400 − 6 900 = 25 700 kg. Limit 44 000 kg dotyczy tylko trzyosiowego ciągnika z naczepą przewożącą kontener ISO w przewozie kombinowanym, a 36 000 kg — zespołów czteroosiowych. Limit 18 t ciągnika dotyczy jego własnej masy.

17. Dwuosiowy ciągnik siodłowy o masie własnej 6 800 kg ciągnie dwuosiową naczepę o masie własnej 5 200 kg. Które stwierdzenie o dopuszczalnym ładunku jest prawdziwe?

1. Ładunek może ważyć najwyżej 24 000 kg, bo zespół o czterech osiach ma limit rzeczywistej masy 36 000 kg
2. Ładunek może ważyć najwyżej 20 000 kg, bo dopuszczalna masa czteroosiowego zespołu wynosi 32 000 kg
3. Ładunek może ważyć najwyżej 18 000 kg, bo naczepa dwuosiowa nie może być obciążona bardziej niż pojazd dwuosiowy
4. Ładunek może ważyć najwyżej 28 000 kg, bo każdy zespół ciągnika z naczepą korzysta z limitu 40 000 kg

Dwuosiowy ciągnik z dwuosiową naczepą tworzy zespół czteroosiowy, dla którego § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów przewiduje 36 000 kg. Ładunek = 36 000 − 6 800 − 5 200 = 24 000 kg. Limit 40 000 kg przysługuje dopiero zespołom o pięciu i więcej osiach, 32 000 kg to limit pojedynczego pojazdu czteroosiowego, a limit 18 t dotyczy pojazdu silnikowego dwuosiowego, nie naczepy.

18. Trzyosiowy ciągnik siodłowy (masa własna 8 100 kg) z trzyosiową naczepą (5 400 kg) przewozi w przewozie kombinowanym kontener 40-stopowy ISO o masie własnej 3 800 kg. Ile towaru można umieścić w kontenerze?

1. Najwyżej 26 700 kg, ponieważ w takim przewozie kombinowanym rzeczywista masa zespołu może sięgać 44 000 kg
2. Najwyżej 30 500 kg, ponieważ masa pustego kontenera nie wlicza się do rzeczywistej masy całkowitej zespołu
3. Najwyżej 22 700 kg, ponieważ limit 40 000 kg obowiązuje niezależnie od rodzaju przewozu i liczby osi
4. Najwyżej 18 700 kg, ponieważ w przewozie kombinowanym stosuje się obniżony limit 36 000 kg dla ochrony dróg

§ 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów dopuszcza 44 000 kg dla trzyosiowego ciągnika siodłowego z dwu- lub trzyosiową naczepą przewożącą kontener 40-stopowy ISO w przewozie kombinowanym. Masa kontenera jest częścią rzeczywistej masy całkowitej, więc towar = 44 000 − 8 100 − 5 400 − 3 800 = 26 700 kg. Limit 40 000 kg dotyczy zwykłych zespołów pięcio- i sześcioosiowych, a 36 000 kg zespołów czteroosiowych.

19. Które stwierdzenia dotyczące zwiększenia dopuszczalnej masy pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi według dyrektywy 96/53/WE są prawdziwe?

1. Dodatkowa masa dla paliw alternatywnych wynosi 3 t i przysługuje tylko zespołom przewożącym kontenery
2. Pojazd napędzany paliwem alternatywnym może przekroczyć limit masy o dodatkową masę technologii, najwyżej o 1 t
3. Pojazd zeroemisyjny może przekroczyć dopuszczalną masę całkowitą o dodatkową masę technologii, najwyżej o 2 t
4. Zwiększenie masy dla pojazdów zeroemisyjnych wymaga zezwolenia kategorii I wydanego przez zarządcę drogi

Art. 10b dyrektywy 96/53/WE, dodany dyrektywą 2015/719 i zmieniony rozporządzeniem 2019/1242, pozwala przekroczyć dopuszczalną masę o masę dodatkową wynikającą z technologii napędu: dla pojazdów na paliwa alternatywne (LNG, CNG, hybrydy) najwyżej o 1 t, a dla pojazdów zeroemisyjnych (elektryczne, wodorowe) najwyżej o 2 t. Ma to zrekompensować cięższy układ napędowy, aby nie tracić ładowności. Nie jest to przywilej kontenerowy ani sytuacja wymagająca zezwolenia na przejazd nienormatywny.

20. Które wymagania dotyczące ładunku wynikają z art. 61 ust. 1 i 2 Prawa o ruchu drogowym?

1. Ładunek ma być umieszczony tak, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi na drogę
2. Ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej ani dopuszczalnej ładowności pojazdu
3. Ładunek może zasłaniać światła i tablice rejestracyjne, gdy kierowca jedzie w dzień po drogach gminnych
4. Ładunek ma być umieszczony tak, aby nie naruszał stateczności pojazdu i nie utrudniał kierowania nim

Art. 61 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym stanowi, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Art. 61 ust. 2 wymaga umieszczenia ładunku tak, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi, nie naruszał stateczności pojazdu, nie utrudniał kierowania oraz nie ograniczał widoczności ani nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych i tablic rejestracyjnych — bez wyjątku dla jazdy dziennej czy dróg gminnych.

21. Dwuosiowy samochód ciężarowy o DMC 18 000 kg zważono: masa rzeczywista 17 600 kg, nacisk osi przedniej 5 500 kg. Które stwierdzenie jest prawdziwe?

1. Pojazd jest w normie, bo masa rzeczywista 17 600 kg nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej 18 000 kg
2. Pojazd jest nienormatywny, bo nacisk osi przedniej 5 500 kg jest niższy niż wymagane 40 % masy całkowitej
3. Pojazd jest nienormatywny, bo nacisk osi tylnej wynosi 12 100 kg i przekracza 11,5 t dla osi napędowej
4. Pojazd jest w normie, bo nacisk osi tylnej 12 100 kg mieści się w limicie 16 t dla osi pojedynczej napędowej

Nacisk osi tylnej wynosi 17 600 − 5 500 = 12 100 kg. Art. 41 ustawy o drogach publicznych dopuszcza nacisk pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, więc próg jest przekroczony o 600 kg. Według art. 2 pkt 35a Prawa o ruchu drogowym pojazd o naciskach osi większych od dopuszczalnych jest nienormatywny, nawet gdy masa rzeczywista mieści się w DMC. Limit 16 t dotyczy osi podwójnej o rozstawie 1,0–1,3 m, nie pojedynczej, a przepisy nie wymagają 40 % masy na osi przedniej — wymagają 25 % na osi napędowej.

22. Podczas kontroli zważono cztery pojazdy. Które z nich mieszczą się w dopuszczalnej masie całkowitej z rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów?

1. Zespół dwuosiowego pojazdu silnikowego z dwuosiową przyczepą o rzeczywistej masie całkowitej 38 000 kg
2. Dwuosiowy samochód ciężarowy o rzeczywistej masie całkowitej 18 400 kg z ładunkiem drewna opałowego
3. Trzyosiowy pojazd o masie 25 500 kg z osią napędową na kołach bliźniaczych i zawieszeniu pneumatycznym
4. Czteroosiowy pojazd silnikowy o rzeczywistej masie całkowitej 31 800 kg z dwiema osiami kierowanymi

§ 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów daje pojazdowi trzyosiowemu 26 t, gdy oś napędowa ma koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne — 25 500 kg mieści się w limicie. Pojazd czteroosiowy ma limit 32 t, więc 31 800 kg jest zgodne. Dwuosiowy pojazd o masie 18 400 kg przekracza 18 t, a zespół czteroosiowy (2+2) o masie 38 000 kg przekracza 36 t — oba są nienormatywne i wymagają zezwolenia, niezależnie od rodzaju ładunku.

23. Które stwierdzenie o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej na drogach publicznych w Polsce jest prawdziwe?

1. Nacisk 11,5 t jest dopuszczalny wyłącznie na autostradach i drogach ekspresowych, a na pozostałych 10 t
2. Nacisk 11,5 t jest dopuszczalny tylko na drogach krajowych, a na drogach wojewódzkich obowiązuje 8 t
3. Nacisk 11,5 t wymaga zezwolenia kategorii I na każdej drodze, która nie znajduje się w wykazie GDDKiA
4. Nacisk 11,5 t jest dopuszczalny na wszystkich drogach publicznych, chyba że zarządca wprowadził ograniczenie

Od 13 marca 2021 r., po nowelizacji ustawy o drogach publicznych wykonującej wyrok Trybunału Sprawiedliwości UE w sprawie C-127/19, art. 41 tej ustawy dopuszcza ruch pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t po wszystkich drogach publicznych. Zarządca drogi może wprowadzić ograniczenie do 10 t lub 8 t znakiem drogowym tylko w ustawowo wskazanych przypadkach. Zniesiono podział na drogi 8, 10 i 11,5 t oraz wykazy dróg; zezwolenie kategorii I dotyczy dróg objętych ograniczeniem.

24. Które stwierdzenia dotyczące dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi pojazdu są prawdziwe?

1. Pojedyncza oś nienapędowa pojazdu lub przyczepy może przenosić nacisk najwyżej 10 t
2. Wyższy limit 11,5 t przysługuje tylko osi napędowej, a nie każdej osi pojazdu silnikowego
3. Pojedyncza oś nienapędowa może przenosić nacisk do 11,5 t, taki sam jak oś napędowa pojazdu
4. Nacisk osi nienapędowej nie podlega limitowi, jeżeli masa całkowita pojazdu mieści się w DMC

Załącznik I do dyrektywy 96/53/WE i § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów ustalają nacisk pojedynczej osi nienapędowej na 10 t, a pojedynczej osi napędowej na 11,5 t. Wyższa wartość jest zarezerwowana dla osi napędowej, bo jej obciążenie zapewnia trakcję. Limity nacisków obowiązują niezależnie od zachowania DMC — art. 61 ust. 2 Prawa o ruchu drogowym nakazuje rozmieścić ładunek tak, aby żaden nacisk nie został przekroczony.

25. Które stwierdzenia dotyczące dopuszczalnego nacisku osi podwójnej pojazdu silnikowego, zależnego od odległości między osiami, są prawdziwe?

1. Przy odległości od 1,3 m do poniżej 1,8 m suma nacisków to 18 t, a przy kołach bliźniaczych i pneumatyce 19 t
2. Przy odległości między osiami od 1,0 m do poniżej 1,3 m suma nacisków może wynosić najwyżej 16 t
3. Przy odległości między osiami od 1,0 m do poniżej 1,3 m suma nacisków może wynosić najwyżej 14 t
4. Przy odległości między osiami mniejszej niż 1,0 m suma nacisków osi podwójnej może wynosić najwyżej 11,5 t

Załącznik I do dyrektywy 96/53/WE, wdrożony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów, stopniuje nacisk osi podwójnej pojazdu silnikowego według odległości między osiami: poniżej 1,0 m — 11,5 t; od 1,0 m do poniżej 1,3 m — 16 t; od 1,3 m do poniżej 1,8 m — 18 t, a 19 t, gdy oś napędowa ma koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne. Wartość 14 t nie występuje w tabeli — im większy rozstaw, tym większy nacisk.

26. Które stwierdzenia dotyczące nacisku osi wielokrotnych przyczep i naczep są prawdziwe?

1. Oś potrójna naczepy o odległości między osiami 1,3 m lub mniejszej może przenosić nacisk do 21 t
2. Oś podwójna przyczepy o odległości między osiami poniżej 1,0 m może przenosić nacisk do 16 t
3. Oś podwójna przyczepy o odległości między osiami 1,8 m lub większej może przenosić nacisk do 20 t
4. Oś potrójna naczepy o odległości między osiami powyżej 1,4 m może przenosić nacisk do 30 t

Załącznik I do dyrektywy 96/53/WE oraz rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów ustalają dla osi podwójnej przyczepy i naczepy: poniżej 1,0 m — 11 t, od 1,0 do poniżej 1,3 m — 16 t, od 1,3 do poniżej 1,8 m — 18 t, 1,8 m i więcej — 20 t; dla osi potrójnej: 1,3 m i mniej — 21 t, powyżej 1,3 m do 1,4 m — 24 t. Nacisk 16 t nie przysługuje przy rozstawie poniżej 1,0 m, a 30 t nie występuje — osie o rozstawie ponad 1,4 m liczy się osobno.

27. Które stwierdzenia dotyczące uprawnienia zarządcy drogi do ograniczenia nacisku osi na podstawie ustawy o drogach publicznych są prawdziwe?

1. Ograniczenie może dotyczyć autostrad i dróg ekspresowych, jeżeli zarządca planuje na nich remont nawierzchni
2. Zarządca może ograniczyć nacisk do 10 t lub 8 t na każdej drodze publicznej według uznania i bez uzasadnienia
3. Ograniczenie nacisku osi wprowadza się znakiem drogowym, a nie przez wykaz dróg ogłaszany w obwieszczeniu
4. Ograniczenie jest dopuszczalne tylko na drogach i w przypadkach wskazanych w ustawie, m.in. z uwagi na stan drogi

Art. 41 ustawy o drogach publicznych po nowelizacji obowiązującej od 13 marca 2021 r. przyjmuje zasadę 11,5 t na wszystkich drogach publicznych i pozwala zarządcy wprowadzić ograniczenie do 10 t lub 8 t wyłącznie znakiem drogowym, w przypadkach wskazanych w ustawie — na drogach gminnych, powiatowych i wojewódzkich, m.in. ze względu na stan drogi. Nie ma już wykazów dróg, ograniczenie nie zależy od uznania zarządcy i nie obejmuje autostrad.

28. Które stwierdzenie o minimalnym obciążeniu osi napędowej pojazdu lub zespołu pojazdów jest prawdziwe?

1. Nacisk osi napędowej nie może być mniejszy niż 40 % masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów
2. Nacisk osi napędowej lub osi napędowych nie może być mniejszy niż 25 % masy całkowitej pojazdu lub zespołu
3. Przepisy określają tylko górny limit nacisku osi napędowej, a jej minimalne obciążenie nie jest uregulowane
4. Minimalne obciążenie osi napędowej wynosi 25 % i dotyczy wyłącznie pojazdów ciągnących przyczepy

Załącznik I do dyrektywy 96/53/WE (pkt 4.1) oraz rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów wymagają, aby nacisk osi napędowej lub osi napędowych pojazdu albo zespołu pojazdów wynosił co najmniej 25 % masy całkowitej. Chodzi o przyczepność, zwłaszcza przy pustym ciągniku z załadowaną naczepą albo przy ładunku przesuniętym do tyłu. Wymóg dotyczy każdego pojazdu, nie tylko ciągnących przyczepy, a 40 % nie występuje w przepisach.

29. Dwuosiowy pojazd ma rozstaw osi 4,0 m; pusty obciąża oś przednią 4 500 kg, a tylną 3 000 kg. Ładunek 8 000 kg ma środek ciężkości 1,0 m przed osią tylną. Które stwierdzenie jest prawdziwe?

1. Po załadunku nacisk osi przedniej wyniesie 5 500 kg, a nacisk osi tylnej 10 000 kg
2. Po załadunku nacisk osi przedniej wyniesie 4 500 kg, a nacisk osi tylnej 11 000 kg
3. Po załadunku nacisk osi przedniej wyniesie 8 500 kg, a nacisk osi tylnej 7 000 kg
4. Po załadunku nacisk osi przedniej wyniesie 6 500 kg, a nacisk osi tylnej 9 000 kg

Z zasady dźwigni ładunek rozkłada się na osie odwrotnie do odległości środka ciężkości: na oś tylną przypada 8 000 × (4,0 − 1,0) / 4,0 = 6 000 kg, a na przednią 8 000 × 1,0 / 4,0 = 2 000 kg. Po dodaniu nacisków pustego pojazdu: oś przednia 4 500 + 2 000 = 6 500 kg, oś tylna 3 000 + 6 000 = 9 000 kg. Oba naciski mieszczą się w limitach rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów (10 t i 11,5 t), czego wymaga art. 61 ust. 2 Prawa o ruchu drogowym.

30. Dwuosiowy pojazd o DMC 18 000 kg i rozstawie osi 4,0 m obciąża pusty oś przednią 4 200 kg, a tylną 3 100 kg. Ładunek 10 000 kg ma środek ciężkości 1,6 m przed osią tylną. Które stwierdzenia są prawdziwe?

1. Nacisk osi tylnej po załadunku wyniesie 11 700 kg, więc pojazd stanie się pojazdem nienormatywnym
2. Nacisk osi przedniej po załadunku wyniesie 8 200 kg, więc oś nienapędowa nie przekroczy limitu 10 t
3. Nacisk osi tylnej po załadunku wyniesie 9 100 kg, więc oś napędowa nie przekroczy limitu 11,5 t
4. Rzeczywista masa całkowita po załadunku przekroczy dopuszczalną masę całkowitą pojazdu o 300 kg

Na oś tylną przypada 10 000 × (4,0 − 1,6) / 4,0 = 6 000 kg, a na przednią 4 000 kg. Po zsumowaniu z naciskami pustego pojazdu: oś przednia 4 200 + 4 000 = 8 200 kg (limit 10 t dla osi nienapędowej), oś tylna 3 100 + 6 000 = 9 100 kg (limit 11,5 t dla osi napędowej). Rzeczywista masa całkowita 4 200 + 3 100 + 10 000 = 17 300 kg nie przekracza DMC 18 000 kg. Ładunek spełnia więc wymagania art. 61 ust. 1 i 2 Prawa o ruchu drogowym oraz limity rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów.

31. Które stwierdzenie jest zgodne z definicją pojazdu nienormatywnego zawartą w art. 2 pkt 35a Prawa o ruchu drogowym?

1. Pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi, wymiary lub rzeczywista masa całkowita przekraczają dopuszczalne
2. Pojazdem nienormatywnym jest wyłącznie pojazd przewożący ładunek niepodzielny o masie ponad 40 t
3. Pojazdem nienormatywnym jest tylko pojazd, którego masa własna bez ładunku przekracza dopuszczalną masę całkowitą
4. Pojazdem nienormatywnym jest pojazd specjalny, który wymaga wpisu w dowodzie rejestracyjnym o przeznaczeniu

Art. 2 pkt 35a Prawa o ruchu drogowym definiuje pojazd nienormatywny jako pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary albo rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych. Decyduje przekroczenie któregokolwiek parametru, także pustym pojazdem — nie rodzaj ładunku ani próg 40 t.

32. Które stwierdzenia dotyczące ładunku niepodzielnego i jego znaczenia w przewozie nienormatywnym są prawdziwe?

1. Ładunek niepodzielny to taki, którego bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka szkody nie da się podzielić
2. Ładunek niepodzielny to każdy ładunek o masie powyżej 24 t, niezależnie od możliwości technicznego podziału
3. Pojazdem nienormatywnym wolno przewozić tylko ładunek niepodzielny, poza pojazdami z zezwoleniem kategorii I lub II
4. Zakaz przewozu ładunków podzielnych pojazdem nienormatywnym dotyczy wyłącznie przewozów międzynarodowych

Art. 2 pkt 35b Prawa o ruchu drogowym określa ładunek niepodzielny jako ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków — nie ma tu progu masy. Art. 64 ust. 2 zabrania przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów uprawnionych do ruchu na podstawie zezwoleń kategorii I lub II. Zakaz obowiązuje w każdym przewozie, nie tylko międzynarodowym.

33. Jakie warunki dopuszczalności ruchu pojazdu nienormatywnego wynikają z art. 64 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym?

1. Przestrzeganie warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, w tym wskazanej trasy i terminu przejazdu
2. Pilotowanie przejazdu, gdy pojazd przekracza wielkości określone w ustawie, oraz zachowanie szczególnej ostrożności
3. Zgłoszenie każdego przejazdu Policji na 24 godziny przed jego rozpoczęciem, niezależnie od kategorii zezwolenia
4. Uzyskanie zezwolenia odpowiedniej kategorii na przejazd, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej

Art. 64 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym dopuszcza ruch pojazdu nienormatywnego pod warunkiem: uzyskania zezwolenia odpowiedniej kategorii wydawanego w drodze decyzji administracyjnej przez właściwy organ, przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, pilotowania przejazdu, gdy pojazd przekracza co najmniej jedną z wielkości wskazanych w ustawie, oraz zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego. Zgłaszania przejazdu Policji ustawa nie wymaga.

34. Które stwierdzenie o systemie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego obowiązującym w Polsce od 13 marca 2021 r. jest prawdziwe?

1. Zezwolenia dzielą się na siedem kategorii, a kategoria VII obejmuje przejazdy jednorazowe i wielokrotne
2. Zezwolenia dzielą się na trzy kategorie, rozróżniane wyłącznie według rzeczywistej masy całkowitej pojazdu
3. Zezwolenia wydaje wyłącznie Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, bez względu na kategorię drogi
4. Zezwolenia dzielą się na pięć kategorii, a kategoria V obejmuje pojazdy przekraczające parametry kategorii I–IV

Ustawa z 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw, obowiązująca od 13 marca 2021 r., zastąpiła dotychczasowe siedem kategorii zezwoleń pięcioma (załącznik nr 1 do Prawa o ruchu drogowym). Kategorie różnicuje się według wymiarów, masy, nacisków osi i rodzaju dróg, a nie tylko masy. Kategoria V obejmuje pojazdy o parametrach ponad kategorie I–IV oraz o naciskach osi ponad 11,5 t. Zezwolenia wydają zarządca drogi, starosta lub GDDKiA.

35. Które stwierdzenia dotyczące parametrów pojazdów objętych zezwoleniem kategorii III na przejazd pojazdu nienormatywnego są prawdziwe?

1. Zezwolenie kategorii III obejmuje pojazdy o naciskach osi do 15 t, jeżeli przewożą ładunek niepodzielny
2. Zezwolenie kategorii III obejmuje pojazdy o szerokości do 3,4 m i wysokości do 4,3 m na drogach publicznych
3. Zezwolenie kategorii III obejmuje pojedyncze pojazdy o długości do 15 m i zespoły pojazdów o długości do 23 m
4. Zezwolenie kategorii III obejmuje pojazdy o rzeczywistej masie całkowitej do 80 t na drogach krajowych

Załącznik nr 1 do Prawa o ruchu drogowym przewiduje w kategorii III pojazdy nienormatywne o szerokości do 3,4 m, długości do 15 m dla pojedynczego pojazdu i 23 m dla zespołu, wysokości do 4,3 m, rzeczywistej masie całkowitej do 60 t oraz naciskach osi nieprzekraczających wielkości dla dróg o nacisku osi napędowej 11,5 t; dotyczy dróg publicznych. Masa 80 t czy naciski 15 t wykraczają poza tę kategorię i wymagają zezwolenia kategorii V, a ograniczenie do dróg krajowych cechuje kategorię IV.