Poniższe 30 zadań to autorskie zadania treningowe, napisane na wzór drugiej części egzaminu na Certyfikat Kompetencji Zawodowych — nie pochodzą z żadnej sesji egzaminacyjnej. Zgodnie z Zarządzeniem nr 24 Ministra Infrastruktury z 17 października 2023 r. zadanie egzaminacyjne obejmuje 2 przypadki po 2 pytania, trwa 120 minut i daje 50 % oceny końcowej ; zdaje ten, kto uzyska co najmniej 50 % punktów z każdej części (test i zadanie) oraz co najmniej 60 % łącznie. Każde zadanie zawiera dane, pytania, rozwiązanie krok po kroku z podstawą prawną i odpowiedź. Tam, gdzie wynik zależy od stawki lub kursu (SDR, EUR, e-TOLL, uchwała gminy), wartość do obliczeń jest podana w treści — na egzaminie również dostajesz ją w danych.
Dane : Kierowca firmy Trans-Pol z Łodzi po regularnym odpoczynku dziennym rozpoczyna pracę w poniedziałek o 6:00 : załadunek 6:00–6:45 (inna praca), potem jazda. Chce wykorzystać pełne 9 godzin dziennego czasu prowadzenia z jedną przerwą 45 minut ; po jeździe ma 30-minutowy rozładunek. Nie planuje wydłużenia do 10 h.
Rozwiązanie :
Art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 : dzienny czas prowadzenia 9 h. Art. 7 : po 4 h 30 min prowadzenia przerwa co najmniej 45 min. Jazda od 6:45 : pierwszy odcinek 4 h 30 min kończy się o 11:15, przerwa do 12:00, drugi odcinek 4 h 30 min do 16:30 ; rozładunek 30 min → koniec zmiany 17:00. Art. 8 ust. 2 : w każdym okresie 24 h od zakończenia poprzedniego odpoczynku (tu od 6:00) kierowca musi wykorzystać nowy odpoczynek dzienny — okno kończy się we wtorek o 6:00. Regularny 11 h : najpóźniej od 19:00 ; skrócony 9 h (art. 8 ust. 4, najwyżej trzy razy między odpoczynkami tygodniowymi) : od 21:00. Między 17:00 a 19:00 zostają 2 h na inną pracę bez sięgania po skrócony odpoczynek.
Odpowiedź : 1) koniec jazdy 16:30, koniec zmiany 17:00 ; 2) odpoczynek 11 h najpóźniej od 19:00, skrócony 9 h najpóźniej od 21:00.
Dane : Kierowca rusza o 7:00 i jedzie bez przerwy 3 h (do 10:00). Zatrzymuje się na 20 minut (10:00–10:20) i jedzie dalej. Chce wykorzystać w tym dniu 9 h prowadzenia.
Rozwiązanie :
Art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 : przerwę 45 min można zastąpić przerwą co najmniej 15 min, po której nastąpi przerwa co najmniej 30 min — w tej kolejności. Postój 20 min ≥ 15 min liczy się jako pierwsza część ; czas prowadzenia nie zeruje się, a suma od 7:00 wynosi już 3 h. Do progu 4 h 30 min zostaje 1 h 30 min : od 10:20 może jechać do 11:50, a wtedy musi odebrać drugą część — co najmniej 30 min (do 12:20). Po pełnej przerwie (15 + 30 = 45 min) licznik rusza od zera : kolejne 4 h 30 min do 16:50, co daje 3 h + 1 h 30 min + 4 h 30 min = 9 h — cały dzienny limit z art. 6 ust. 1. Kolejność odwrotna jest niedopuszczalna : postój 30 min zostałby uznany za pierwszą część (≥ 15 min), a następne 15 min nie spełnia wymogu drugiej części (≥ 30 min) ; kierowca musiałby zatrzymać się jeszcze na 30 min przed przekroczeniem 4 h 30 min łącznej jazdy.
Odpowiedź : 1) jazda najpóźniej do 11:50, przerwa co najmniej 30 min (do 12:20), potem jazda do 16:50 — razem 9 h ; 2) nie, 30 + 15 nie zastępuje 45 min.
Dane : Wydruk z tachografu kierowcy firmy Kurier-Trans ze środy : jazda 5:30–10:20, przerwa 10:20–11:05, jazda 11:05–14:35, przerwa 14:35–15:05, jazda 15:05–17:00. W poniedziałek i wtorek kierowca prowadził już po 10 h.
Rozwiązanie :
Odcinki jazdy : 4 h 50 min, 3 h 30 min, 1 h 55 min. Art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 : najpóźniej po 4 h 30 min musi nastąpić przerwa 45 min (lub 15 + 30). Pierwszy odcinek 4 h 50 min → 20 min ponad limit (naruszenie 1). Przerwa 45 min (10:20–11:05) zeruje licznik. Potem 3 h 30 min i przerwa 30 min — to tylko pierwsza część przerwy dzielonej (≥ 15 min), która licznika nie zeruje ; łączna jazda 3 h 30 min + 1 h 55 min = 5 h 25 min bez pełnej przerwy → 55 min ponad 4 h 30 min (naruszenie 2) ; kierowca powinien był zatrzymać się o 16:05 na co najmniej 30 min. Art. 6 ust. 1 : dzienny czas prowadzenia 4 h 50 + 3 h 30 + 1 h 55 = 10 h 15 min ; oba wydłużenia do 10 h w tym tygodniu już wykorzystano, więc limit wynosił 9 h → przekroczenie o 1 h 15 min. Nawet gdyby wydłużenie było dostępne, 10 h 15 min przekracza je o 15 min.
Odpowiedź : 1) tak, dwa naruszenia art. 7 : o 20 min i o 55 min ; 2) 10 h 15 min — naruszenie art. 6 ust. 1 o 1 h 15 min (limit 9 h).
Dane : Między dwoma odpoczynkami tygodniowymi (od poniedziałku do soboty) kierowca odebrał odpoczynki dzienne : pon/wt 9 h, wt/śr 11 h, śr/czw 9 h 30 min, czw/pt 10 h, pt/sob 9 h.
Rozwiązanie :
Art. 4 lit. g rozporządzenia (WE) nr 561/2006 : regularny odpoczynek dzienny to co najmniej 11 h (lub dzielony 3 h + 9 h), skrócony — co najmniej 9 h, ale mniej niż 11 h. Art. 8 ust. 4 : między dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku kierowca może wykorzystać najwyżej trzy skrócone odpoczynki dzienne. Odpoczynki poniżej 11 h : 9 h, 9 h 30 min, 10 h i 9 h — cztery ; każdy z osobna jest legalnym odpoczynkiem skróconym (≥ 9 h), ale czwarty przekracza limit trzech. Skróconych odpoczynków dziennych nie rekompensuje się (rekompensata dotyczy wyłącznie tygodniowych, art. 8 ust. 6). Ostatni odpoczynek musiałby więc być regularny : 11 h, czyli o 2 h dłuższy. Alternatywa : wydłużyć do 11 h dowolny inny z tych czterech (np. czw/pt z 10 h o godzinę).
Odpowiedź : 1) cztery skrócone — dozwolone są trzy, czwarty jest naruszeniem ; 2) co najmniej 11 h (o 2 h więcej).
Dane : Kierowca rozpoczął pracę o 4:00. O 11:30 zjechał na parking i odpoczywał do 14:30 (3 h), potem kontynuował pracę i zamierza odebrać drugą część odpoczynku.
Rozwiązanie :
Art. 4 lit. g rozporządzenia (WE) nr 561/2006 : regularny odpoczynek dzienny można wykorzystać w dwóch częściach — pierwsza co najmniej 3 h, druga co najmniej 9 h. Art. 8 ust. 2 : cały odpoczynek musi się zakończyć w ciągu 24 h od rozpoczęcia pracy, czyli do 4:00 następnego dnia. Druga część (9 h) musi więc rozpocząć się najpóźniej o 19:00 (4:00 − 9 h). Łącznie 3 + 9 = 12 h — jest to odpoczynek regularny, więc nie zużywa limitu trzech skróconych z art. 8 ust. 4. Gdyby pierwsza część trwała 2 h (mniej niż 3 h), nie liczyłaby się jako część odpoczynku : kierowca musiałby odebrać 11 h nieprzerwanie, najpóźniej od 17:00, albo odpoczynek skrócony 9 h od 19:00 (jeśli ma jeszcze wolny limit skróconych).
Odpowiedź : 1) koniec pracy najpóźniej o 19:00 ; 2) 12 h, odpoczynek regularny ; przy części 2 h — pełne 11 h najpóźniej od 17:00.
Dane : Kierowca zakończył regularny tygodniowy odpoczynek w poniedziałek 11 maja 2026 r. o 5:00 i rozpoczął pracę.
Rozwiązanie :
Art. 8 ust. 6 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 : tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24-godzinnych, licząc od końca poprzedniego tygodniowego odpoczynku. 6 × 24 h = 144 h. Poniedziałek 5:00 + 144 h = niedziela 17 maja 2026 r., 5:00 — najpóźniej o tej godzinie kierowca musi już odpoczywać. Regularny tygodniowy odpoczynek trwa co najmniej 45 h (art. 4 lit. h) : niedziela 5:00 + 45 h = wtorek 19 maja, 2:00. Pułapka : liczy się 144 godziny, a nie „sześć dni kalendarzowych” — gdyby kierowca rozpoczął odpoczynek w niedzielę o 8:00, przekroczyłby termin o 3 h.
Odpowiedź : 1) najpóźniej w niedzielę 17 maja 2026 r. o 5:00 ; 2) zakończy się we wtorek 19 maja 2026 r. o 2:00.
Dane : Kierowca w przewozie krajowym. W tygodniu 11–17 maja 2026 r. odebrał regularny odpoczynek tygodniowy 45 h, a w tygodniu 18–24 maja tylko 27 h (piątek 18:00 – sobota 21:00).
Rozwiązanie :
Art. 8 ust. 6 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 : skrócony odpoczynek tygodniowy to co najmniej 24 h ; skrócenie rekompensuje się równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Rekompensata = 45 h − 27 h = 18 h. Tydzień (art. 4 lit. i) trwa od poniedziałku 0:00 do niedzieli 24:00 ; trzeci tydzień po tygodniu 18–24 maja to 8–14 czerwca — termin : niedziela 14 czerwca 2026 r., 24:00. Art. 8 ust. 7 : rekompensatę dołącza się do innego odpoczynku trwającego co najmniej 9 h ; 11 h + 18 h = 29 h. W dwóch kolejnych tygodniach kierowca musi odebrać dwa regularne odpoczynki tygodniowe albo jeden regularny i jeden skrócony (art. 8 ust. 6) — po skróconym w tygodniu 18–24 maja odpoczynek w tygodniu 25–31 maja musi być regularny (45 h).
Odpowiedź : 1) 18 h, jednorazowo, najpóźniej do niedzieli 14 czerwca 2026 r. ; 2) 29 h ; w kolejnym tygodniu regularny 45 h.
Dane : Czas prowadzenia kierowcy w tygodniu 1 : pon 10 h, wt 9 h, śr 10 h, czw 9 h, pt 9 h, sob 9 h. W tygodniu 2 zaplanowano : pon 8 h, wt 9 h, śr 8 h, czw 5 h, a w piątek kierowca ma dojechać do bazy.
Rozwiązanie :
Art. 6 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 : tygodniowy czas prowadzenia nie może przekroczyć 56 h ; art. 6 ust. 3 : łączny czas prowadzenia w dwóch kolejnych tygodniach — 90 h. Tydzień 1 : 10 + 9 + 10 + 9 + 9 + 9 = 56 h — dokładnie na limicie ; dwa dni po 10 h to dopuszczalne dwa wydłużenia (art. 6 ust. 1). Tydzień 2 : 90 − 56 = 34 h. Poniedziałek–czwartek : 8 + 9 + 8 + 5 = 30 h, więc na piątek zostają 4 h. Uwaga : art. 12 pozwala przekroczyć tygodniowy limit o 1 h (o 2 h przed regularnym odpoczynkiem tygodniowym) tylko w nadzwyczajnych, nieprzewidzianych okolicznościach — nie wolno tego wpisywać w plan. Limit 56 h nie zastępuje też limitu czasu pracy (48 h średnio / 60 h) z ustawy o czasie pracy kierowców.
Odpowiedź : 1) 56 h — zgodne (limit 56 h, dwa wydłużenia do 10 h) ; 2) w tygodniu 2 najwyżej 34 h, na piątek zostają 4 h.
Dane : Dwóch kierowców firmy Iberia-Trans wyjeżdża zestawem 40 t z Poznania do Madrytu w poniedziałek 11 maja 2026 r. o 6:00, bezpośrednio po odpoczynku dziennym obu kierowców. Średnia prędkość 72 km/h. Żaden z nich nie wykorzystał w tym tygodniu wydłużenia do 10 h.
Rozwiązanie :
Art. 8 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 : w załodze kilkuosobowej kierowca musi w ciągu 30 h od zakończenia dziennego lub tygodniowego odpoczynku wykorzystać kolejny odpoczynek dzienny trwający co najmniej 9 h. Okres 30 h kończy się we wtorek 12 maja o 12:00 ; 9 h odpoczynku musi się w nim zmieścić, więc rozpoczyna się najpóźniej we wtorek o 3:00. Każdy kierowca prowadzi najwyżej 9 h (art. 6 ust. 1), więc pojazd może być w ruchu 2 × 9 = 18 h → 18 × 72 = 1 296 km ; z wydłużeniem obu do 10 h : 20 h → 1 440 km. Przerwę 45 min każdy z kierowców może wykorzystać w jadącym pojeździe prowadzonym przez zmiennika (art. 7 akapit trzeci), ale odpoczynku — nie : czas spędzony obok kierowcy to okres gotowości, a 9 h odpoczynku odbiera się w pojeździe stojącym (art. 8 ust. 8).
Odpowiedź : 1) 9-godzinny odpoczynek najpóźniej od wtorku 12 maja, 3:00 (zakończony przed 12:00) ; 2) 18 h = 1 296 km, z wydłużeniami 20 h = 1 440 km.
Dane : Kierowca zaczyna regularny odpoczynek dzienny w Świnoujściu o 20:00, czekając na prom do Ystad, na którym ma koję. Odpoczynek przerywa dwa razy : wjazd na prom 22:00–22:35 i zjazd 5:30–5:50 następnego dnia.
Rozwiązanie :
Art. 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 : kierowca towarzyszący pojazdowi na promie lub w pociągu może przerwać regularny odpoczynek dzienny (a także skrócony tygodniowy, a regularny tygodniowy — gdy rejs trwa co najmniej 8 h) najwyżej dwa razy innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż 1 h, pod warunkiem dostępu do koi lub kuszetki. Przerwania : 35 + 20 = 55 min ≤ 60 min, dwa razy — dopuszczalne. Odpoczynek przedłuża się o czas przerwań : 20:00 + 11 h + 55 min = 7:55. Przy przerwaniach 40 + 30 = 70 min > 60 min warunek z art. 9 nie jest spełniony ; odpoczynek nie liczy się jako odebrany, a kierowca musiałby rozpocząć pełny odpoczynek dzienny od nowa po zjeździe z promu (najkrótszy wariant : skrócony 9 h, jeśli ma wolny limit).
Odpowiedź : 1) tak — koniec o 7:55 ; 2) nie — 70 min przekracza łączną godzinę.
Dane : Piątek 22 maja 2026 r. Kierowca firmy Log-Pol wraca do bazy w Łodzi na regularny odpoczynek tygodniowy. Prowadził dziś 9 h (oba wydłużenia do 10 h już wykorzystał), tygodniowy czas prowadzenia z dzisiejszą jazdą : 55 h. Wypadek zamknął A1 ; objazdem do bazy zostało 1 h 40 min jazdy.
Rozwiązanie :
Art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 (akapity dodane w 2020 r.) : w wyjątkowych okolicznościach, jeśli nie zagraża to bezpieczeństwu ruchu, kierowca może przekroczyć dzienny i tygodniowy czas prowadzenia o 1 h, aby dotrzeć do bazy lub miejsca zamieszkania na tygodniowy odpoczynek, a o 2 h — gdy jedzie na regularny odpoczynek tygodniowy i tuż przed dodatkową jazdą odebrał nieprzerwaną przerwę 30 min. Potrzebne 1 h 40 min > 1 h → tylko wariant 2 h : 30 min przerwy, potem jazda. Dzienny czas prowadzenia : 9 h + 1 h 40 min = 10 h 40 min ; tygodniowy : 55 h + 1 h 40 min = 56 h 40 min (art. 12 dopuszcza przekroczenie 56 h). Przekroczenie (1 h 40 min) rekompensuje się równoważnym odpoczynkiem odebranym jednorazowo z dowolnym odpoczynkiem do końca trzeciego tygodnia po tym tygodniu — do 14 czerwca 2026 r. Powód kierowca wpisuje ręcznie na wydruku z tachografu.
Odpowiedź : 1) tak — po 30-minutowej przerwie, w ramach odstępstwa do 2 h ; 2) 10 h 40 min dziennie, 56 h 40 min w tygodniu, rekompensata 1 h 40 min do 14 czerwca 2026 r.
Dane : Autokar firmy Bus-Tour z Krakowa wykonuje jednorazową międzynarodową usługę okazjonalną (pielgrzymka do Rzymu i Asyżu). Kierowca wyjeżdża po regularnym odpoczynku tygodniowym w poniedziałek 8 czerwca 2026 r. o 5:00 ; pojazd ma tachograf cyfrowy, nie planuje się jazdy między 22:00 a 6:00.
Rozwiązanie :
Art. 8 ust. 6a rozporządzenia (WE) nr 561/2006 : przy pojedynczej usłudze okazjonalnej w międzynarodowym przewozie osób kierowca może odłożyć tygodniowy odpoczynek do 12 kolejnych okresów 24-godzinnych po poprzednim regularnym odpoczynku tygodniowym, pod warunkiem że usługa trwa co najmniej 24 kolejne godziny poza państwem rozpoczęcia, pojazd ma tachograf cyfrowy, a przy jeździe między 22:00 a 6:00 — załoga jest kilkuosobowa albo czas prowadzenia z art. 7 skrócono do 3 h. 12 × 24 h = 288 h ; poniedziałek 8 czerwca 5:00 + 288 h = sobota 20 czerwca 2026 r., 5:00. Po odstępstwie kierowca odbiera : wariant A — dwa regularne odpoczynki tygodniowe, 45 + 45 = 90 h ; wariant B — jeden regularny i jeden skrócony co najmniej 24 h, 45 + 24 = 69 h, a skrócenie 21 h rekompensuje jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia po zakończeniu odstępstwa.
Odpowiedź : 1) najpóźniej w sobotę 20 czerwca 2026 r. o 5:00 ; 2) 90 h (2 × 45 h) albo 69 h (45 + 24 h) plus rekompensata 21 h.
Dane : Zestaw ciągnik + naczepa, roczny przebieg 120 000 km. Koszty stałe : rata leasingu 6 200 zł/mies., ubezpieczenia OC/AC/OCP 16 800 zł/rok, podatek od środków transportowych 3 600 zł/rok, wynagrodzenie kierowcy 7 000 zł brutto/mies. plus składki pracodawcy (przyjmij łącznie 20,48 % : emerytalna 9,76 %, rentowa 6,5 %, wypadkowa 1,67 %, FP 2,45 %, FGŚP 0,10 %), udział kosztów ogólnych 1 500 zł/mies. Koszty zmienne : paliwo 30 l/100 km po 6,10 zł/l netto, AdBlue 0,08 zł/km, opony 0,12 zł/km, serwis 0,20 zł/km, opłaty drogowe 0,25 zł/km.
Rozwiązanie :
Koszt pracodawcy = wynagrodzenie brutto + składki finansowane przez pracodawcę (ustawa o systemie ubezpieczeń społecznych) : 7 000 × 1,2048 = 8 433,60 zł/mies., czyli 101 203,20 zł/rok. Koszty stałe roczne : leasing 74 400 + ubezpieczenia 16 800 + podatek 3 600 + kierowca 101 203,20 + koszty ogólne 18 000 = 214 003,20 zł. Na 1 km : 214 003,20 / 120 000 = 1,78 zł. Koszty zmienne na 1 km : paliwo 0,30 × 6,10 = 1,83 zł ; + 0,08 + 0,12 + 0,20 + 0,25 = 2,48 zł. Koszt 1 km = 1,78 + 2,48 = 4,26 zł. Cena poniżej 4,26 zł/km przynosi stratę ; koszt stały na kilometr maleje wraz z przebiegiem.
Odpowiedź : 1) 8 433,60 zł/mies. ; koszty stałe 214 003,20 zł/rok ; 2) 4,26 zł/km (1,78 stałe + 2,48 zmienne).
Dane : Firma Trans-Sudety ma 3 zestawy. Miesięczne koszty stałe : 64 500 zł ; koszt zmienny 2,55 zł/km ; średnia stawka netto uzyskiwana od klientów 3,95 zł/km.
Rozwiązanie :
Jednostkowa marża pokrycia = cena − koszt zmienny = 3,95 − 2,55 = 1,40 zł/km. Próg rentowności = koszty stałe / marża pokrycia = 64 500 / 1,40 = 46 071,43 km → w praktyce 46 072 km. Przychód progowy = 46 071,43 × 3,95 = 181 982,14 zł. Wynik przy 60 000 km : 60 000 × 1,40 − 64 500 = 84 000 − 64 500 = 19 500 zł zysku. Dla zysku 20 000 zł : (64 500 + 20 000) / 1,40 = 60 357,14 km → 60 358 km. Typowy błąd : dzielenie kosztów stałych przez cenę zamiast przez marżę pokrycia — pomija koszty zmienne i zaniża próg.
Odpowiedź : 1) 46 072 km, tj. około 181 982 zł przychodu ; 2) zysk 19 500 zł ; 60 358 km.
Dane : Koszt własny zlecenia Wrocław–Hamburg wynosi 4 200 zł. Spedytor pyta o cenę netto.
Rozwiązanie :
Narzut liczy się od kosztu : cena = koszt × (1 + narzut) = 4 200 × 1,25 = 5 250 zł ; zysk 1 050 zł ; marża = zysk / cena = 1 050 / 5 250 = 20 %. Marża liczy się od ceny : cena = koszt / (1 − marża) = 4 200 / 0,75 = 5 600 zł ; zysk 1 400 zł ; narzut = zysk / koszt = 1 400 / 4 200 = 33,33 %. Różnica między cenami : 5 600 − 5 250 = 350 zł. Wniosek : przy tej samej liczbie procentowej marża daje wyższą cenę niż narzut, bo procent liczony jest od większej podstawy ; w kalkulacji oferty i w rozmowie z klientem trzeba zawsze wiedzieć, od czego liczy się procent.
Odpowiedź : 1) 5 250 zł, marża 20 % ; 2) 5 600 zł, narzut 33,33 % ; różnica 350 zł.
Dane : Trasa Poznań – Lyon – Poznań : 1 230 km z ładunkiem (31,5 l/100 km) i 1 230 km z powrotem na pusto (26,0 l/100 km). Olej napędowy 6,05 zł/l netto ; AdBlue 5 % objętości zużytego paliwa, po 2,90 zł/l.
Rozwiązanie :
Z ładunkiem : 1 230 / 100 × 31,5 = 387,45 l ; na pusto : 12,3 × 26,0 = 319,80 l ; razem 707,25 l. Koszt paliwa : 707,25 × 6,05 = 4 278,86 zł. AdBlue : 707,25 × 5 % = 35,36 l × 2,90 = 102,55 zł. Razem 4 381,41 zł. Średnie zużycie : 707,25 / 2 460 × 100 = 28,75 l/100 km. Koszt paliwa na 1 km : 4 278,86 / 2 460 = 1,74 zł/km. Uwaga : prosta średnia z 31,5 i 26,0 daje tu 28,75 tylko dlatego, że oba odcinki są równe — przy różnych długościach trzeba liczyć z litrów i kilometrów.
Odpowiedź : 1) 707,25 l ; paliwo 4 278,86 zł + AdBlue 102,55 zł = 4 381,41 zł ; 2) 28,75 l/100 km ; 1,74 zł/km.
Dane : Firma kupiła ciągnik siodłowy za 480 000 zł netto i wprowadziła go do ewidencji środków trwałych w styczniu 2026 r. Amortyzacja liniowa ; przyjmij roczną stawkę 14 % (ciągniki siodłowe w wykazie stawek amortyzacyjnych).
Rozwiązanie :
Metoda liniowa (art. 22i ustawy o PIT / art. 16i ustawy o CIT) : odpis roczny = wartość początkowa × stawka = 480 000 × 14 % = 67 200 zł ; miesięczny = 67 200 / 12 = 5 600 zł. Odpisów dokonuje się od miesiąca następującego po wprowadzeniu do ewidencji (od lutego 2026 r.). Po 36 miesiącach : umorzenie 36 × 5 600 = 201 600 zł ; wartość netto 480 000 − 201 600 = 278 400 zł. Pełne umorzenie : 480 000 / 5 600 = 85,71 → 86 miesięcy (ostatni odpis niepełny), czyli 100 / 14 = 7,14 roku. Amortyzacja jest kosztem uzyskania przychodu, ale nie wydatkiem pieniężnym — w kalkulacji kosztu 1 km zastępuje cenę zakupu rozłożoną w czasie, a wartość netto to podstawa do ustalenia wyniku przy sprzedaży pojazdu.
Odpowiedź : 1) 67 200 zł rocznie, 5 600 zł miesięcznie ; 2) 278 400 zł ; 86 miesięcy (ok. 7,14 roku).
Dane : Zlecenie Gdańsk–Katowice, 560 km, z czego 420 km po drogach płatnych w systemie e-TOLL ; przyjmij stawkę 0,45 zł/km dla tej klasy pojazdu. Koszt własny przewoźnika bez opłat drogowych : 3,95 zł/km. Firma chce osiągnąć marżę 12 % (od ceny). VAT 23 %.
Rozwiązanie :
Koszt własny : 560 × 3,95 = 2 212 zł. Opłata e-TOLL : 420 × 0,45 = 189 zł. Koszt całkowity : 2 401 zł. Cena netto przy marży 12 % : 2 401 / (1 − 0,12) = 2 401 / 0,88 = 2 728,41 zł ; zysk 327,41 zł. VAT 23 % (krajowa usługa transportu towarów, art. 41 ust. 1 ustawy o VAT) : 2 728,41 × 0,23 = 627,53 zł ; cena brutto 3 355,94 zł. Cena netto za 1 km : 2 728,41 / 560 = 4,87 zł. Gdyby 12 % policzyć jako narzut (2 401 × 1,12 = 2 689,12 zł), marża od ceny byłaby niższa niż 12 % — oferta nie spełniłaby celu.
Odpowiedź : 1) koszt 2 401 zł, cena netto 2 728,41 zł ; 2) brutto 3 355,94 zł, 4,87 zł/km netto.
Dane : W przewozie międzynarodowym (CMR) zaginęła cała przesyłka : 3 800 kg elektroniki o wartości 310 000 zł (wg faktury, w miejscu i czasie przyjęcia do przewozu). Przewoźne 5 400 zł zapłacił nadawca. Wartości nie zadeklarowano. Przyjmij kurs 1 SDR = 5,40 zł. Pisemna reklamacja wpłynęła 1 kwietnia 2026 r., wypłata nastąpiła 30 września 2026 r.
Rozwiązanie :
Art. 23 ust. 1–2 Konwencji CMR : odszkodowanie oblicza się według wartości towaru w miejscu i czasie przyjęcia do przewozu ; art. 23 ust. 3 (Protokół z 1978 r.) : nie może przekroczyć 8,33 SDR za kilogram brakującej wagi brutto. Limit : 3 800 × 8,33 = 31 654 SDR × 5,40 = 170 931,60 zł. Wartość 310 000 zł przekracza limit, więc odszkodowanie za towar = 170 931,60 zł. Art. 23 ust. 4 : oprócz tego zwraca się przewoźne, cła i inne wydatki związane z przewozem — w całości przy zaginięciu całkowitym : + 5 400 zł. Razem 176 331,60 zł. Art. 27 ust. 1 : odsetki 5 % rocznie od dnia pisemnej reklamacji ; 1 kwietnia – 30 września = 182 dni : 176 331,60 × 5 % × 182 / 365 = 4 396,21 zł. Pełne 310 000 zł można by uzyskać tylko przy deklaracji wartości (art. 24) albo przy złym zamiarze przewoźnika (art. 29).
Odpowiedź : 1) limit 170 931,60 zł ; do zapłaty 176 331,60 zł (z przewoźnym) ; 2) odsetki 4 396,21 zł.
Dane : Przesyłka w przewozie CMR dotarła 3 dni po umówionym terminie, we wtorek 5 maja 2026 r. Odbiorca udowodnił szkodę (postój linii produkcyjnej) 14 200 zł. Przewoźne wynosiło 4 650 zł. Odbiorca wysłał pisemne zastrzeżenie 30 maja 2026 r.
Rozwiązanie :
Art. 23 ust. 5 Konwencji CMR : w razie opóźnienia, jeżeli osoba uprawniona udowodni szkodę, przewoźnik płaci odszkodowanie nieprzekraczające kwoty przewoźnego. Szkoda 14 200 zł > przewoźne 4 650 zł → odszkodowanie najwyżej 4 650 zł (gdyby szkoda była niższa od przewoźnego, płaci się faktyczną szkodę). Art. 30 ust. 3 : opóźnienie może stanowić podstawę odszkodowania tylko wtedy, gdy w terminie 21 dni od postawienia towaru do dyspozycji odbiorcy skierowano do przewoźnika pisemne zastrzeżenie. 5 maja + 21 dni = 26 maja 2026 r. Zastrzeżenie z 30 maja (25. dzień) jest spóźnione — roszczenie z tytułu opóźnienia wygasa, niezależnie od rocznego terminu przedawnienia z art. 32. Limit z art. 23 ust. 5 nie chroni przewoźnika, gdy opóźnienie wynika ze złego zamiaru lub niedbalstwa uznawanego za równoznaczne (art. 29).
Odpowiedź : 1) najwyżej 4 650 zł (kwota przewoźnego) ; 2) nie — termin upłynął 26 maja 2026 r.
Dane : Nadawca wysyła 5 000 kg maszyn o wartości 320 000 zł i deklaruje tę wartość w liście przewozowym CMR ; umówiona dopłata do przewoźnego 1 280 zł. W transporcie uszkodzono część o masie 1 500 kg ; rzeczoznawca ustalił obniżenie wartości o 96 000 zł. Przyjmij kurs 1 SDR = 5,40 zł.
Rozwiązanie :
Art. 25 ust. 1 Konwencji CMR : przy uszkodzeniu przewoźnik płaci kwotę obniżenia wartości ; art. 25 ust. 2 lit. b : nie więcej niż przypadłoby za zaginięcie uszkodzonej części. Bez deklaracji limit (art. 23 ust. 3) dla 1 500 kg : 1 500 × 8,33 × 5,40 = 67 473 zł ; szkoda 96 000 zł > limit → płatne 67 473 zł. Art. 24 : nadawca może za umówioną dopłatą zadeklarować w liście przewozowym wartość przewyższającą limit ; wtedy zadeklarowana kwota zastępuje limit. Dla uszkodzonej części : 320 000 × 1 500 / 5 000 = 96 000 zł → przewoźnik płaci całe obniżenie wartości, 96 000 zł. Korzyść netto nadawcy : 96 000 − 67 473 − 1 280 = 27 247 zł. Deklaracja wartości nie zwiększa odszkodowania ponad faktyczną szkodę — podnosi tylko górną granicę odpowiedzialności.
Odpowiedź : 1) 67 473 zł ; 2) 96 000 zł ; korzyść netto 27 247 zł.
Dane : Przesyłkę w przewozie CMR wydano odbiorcy w Polsce w czwartek 12 marca 2026 r. bez uwag. Po rozpakowaniu 16 marca ujawniono uszkodzenie niewidoczne z zewnątrz. Przewóz był też opóźniony.
Rozwiązanie :
Art. 30 ust. 1 Konwencji CMR : uszkodzenie niewidoczne trzeba zgłosić na piśmie w ciągu 7 dni od wydania, nie licząc niedziel i dni świątecznych ; inaczej domniemywa się, że towar odebrano w stanie opisanym w liście. Liczymy dni po 12 marca z pominięciem niedzieli 15 marca (świąt ustawowych w tym okresie nie ma) : 13, 14, 16, 17, 18, 19, 20 → termin upływa w piątek 20 marca 2026 r. Art. 30 ust. 3 : opóźnienie — pisemne zastrzeżenie w 21 dni od postawienia towaru do dyspozycji, bez wyłączania niedziel : 2 kwietnia 2026 r. Art. 32 ust. 1 : przedawnienie po roku ; przy uszkodzeniu lub opóźnieniu bieg liczy się od dnia wydania (tego dnia nie wlicza się) → 12 marca 2027 r. ; w razie złego zamiaru lub winy z nim równoważnej — 3 lata → 12 marca 2029 r. Art. 32 ust. 2 : pisemna reklamacja zawiesza bieg przedawnienia do dnia, w którym przewoźnik na piśmie ją odrzuci i zwróci załączone dokumenty.
Odpowiedź : 1) uszkodzenie — do 20 marca 2026 r. ; opóźnienie — do 2 kwietnia 2026 r. ; 2) 12 marca 2027 r., przy złym zamiarze 12 marca 2029 r.
Dane : W maju firma wystawiła trzy faktury : (a) przewóz krajowy towarów Poznań–Kraków, 18 500 zł netto ; (b) przewóz osób autokarem na wycieczkę krajową, 6 200 zł netto ; (c) transport towarów Warszawa–Oslo z listem CMR, 21 000 zł netto. W tym samym miesiącu kupiła paliwo do ciągników za 12 300 zł brutto (23 %).
Rozwiązanie :
(a) usługa transportu krajowego towarów — stawka podstawowa 23 % (art. 41 ust. 1 ustawy o VAT) : 18 500 × 0,23 = 4 255 zł, brutto 22 755 zł. (b) przewóz osób — 8 % (załącznik nr 3 do ustawy) : 6 200 × 0,08 = 496 zł, brutto 6 696 zł. (c) usługa transportu międzynarodowego towarów — 0 % (art. 83 ust. 1 pkt 23), pod warunkiem posiadania dokumentów z art. 83 ust. 5 (list przewozowy CMR i faktura przewoźnika) : VAT 0 zł, brutto 21 000 zł. VAT należny : 4 255 + 496 + 0 = 4 751 zł ; brutto razem : 22 755 + 6 696 + 21 000 = 50 451 zł. Paliwo do pojazdów ciężarowych — odliczenie 100 % : netto 12 300 / 1,23 = 10 000 zł, VAT naliczony 2 300 zł. Do zapłaty : 4 751 − 2 300 = 2 451 zł. Typowy błąd : liczenie VAT od kwoty brutto (12 300 × 23 %) zamiast wyodrębnienia go dzieleniem przez 1,23.
Odpowiedź : 1) 4 255 zł, 496 zł, 0 zł — należny 4 751 zł, brutto 50 451 zł ; 2) odliczenie 2 300 zł, do zapłaty 2 451 zł.
Dane : Przewoźnik w międzynarodowym przewozie rzeczy używa 8 ciągników siodłowych (zestawy powyżej 3,5 t) i 3 pojazdów o DMC 2,5–3,5 t. Kapitał i rezerwy według sprawozdania finansowego : 150 000 zł. Przyjmij kurs 1 EUR = 4,30 zł.
Rozwiązanie :
Art. 7 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 (po zmianie rozporządzeniem (UE) 2020/1055) : kapitał i rezerwy co najmniej 9 000 EUR na pierwszy pojazd, 5 000 EUR na każdy dodatkowy pojazd powyżej 3,5 t i 900 EUR na każdy dodatkowy pojazd 2,5–3,5 t. 9 000 + 7 × 5 000 + 3 × 900 = 46 700 EUR × 4,30 = 200 810 zł. Brakuje 200 810 − 150 000 = 50 810 zł ; art. 7 ust. 2 : organ może dopuścić gwarancję bankową lub ubezpieczenie (w tym OC zawodowej) na brakującą kwotę. Firma używająca wyłącznie pojazdów 2,5–3,5 t : 1 800 EUR na pierwszy i 900 EUR na każdy kolejny : 1 800 + 3 × 900 = 4 500 EUR = 19 350 zł. Kurs przyjmuje się według publikacji w Dzienniku Urzędowym UE z pierwszego dnia roboczego października (art. 7 ust. 1) — dlatego w zadaniu jest podany, a w praktyce sprawdza się go co roku.
Odpowiedź : 1) 46 700 EUR = 200 810 zł ; brakuje 50 810 zł ; 2) 4 500 EUR = 19 350 zł.
Dane : Firma ma 5 ciągników siodłowych i 5 naczep, które posiada przez cały 2026 r. Stawki z uchwały rady gminy (przyjmij) : ciągnik 3 100 zł/rok, naczepa 2 400 zł/rok. 20 marca 2026 r. zarejestrowano dodatkowy ciągnik (stawka 3 100 zł).
Rozwiązanie :
Ustawa z 12 stycznia 1991 r. o podatkach i opłatach lokalnych : art. 8 — opodatkowane są m.in. ciągniki siodłowe oraz naczepy, które z pojazdem silnikowym mają DMC od 7 t ; art. 11 ust. 1 — podatek płatny w dwóch równych ratach, do 15 lutego i do 15 września. Flota całoroczna : 5 × 3 100 + 5 × 2 400 = 27 500 zł → raty po 13 750 zł. Art. 9 ust. 4 : obowiązek podatkowy powstaje od pierwszego dnia miesiąca następującego po rejestracji — od 1 kwietnia 2026 r. ; art. 11 ust. 2 : gdy obowiązek powstał po 1 lutego, a przed 1 września, podatek za ten rok liczy się proporcjonalnie do liczby miesięcy : 3 100 × 9/12 = 2 325 zł, płatne w dwóch ratach : pierwsza w ciągu 14 dni od powstania obowiązku (do 15 kwietnia 2026 r.), druga do 15 września 2026 r. — po 1 162,50 zł. Korektę deklaracji DT-1 składa się w 14 dni od powstania obowiązku (art. 9 ust. 6).
Odpowiedź : 1) 27 500 zł — 13 750 zł do 15 lutego i 13 750 zł do 15 września ; 2) 2 325 zł — 1 162,50 zł do 15 kwietnia i 1 162,50 zł do 15 września 2026 r.
Dane : Ciągnik siodłowy o masie własnej 7 850 kg, naczepa o masie własnej 6 950 kg ; dopuszczalna masa całkowita zestawu (przyjmij) 40 000 kg. Załadowano 26 palet po 980 kg towaru, każda na palecie EUR o masie 25 kg.
Rozwiązanie :
Ładowność = DMC − masa własna ciągnika − masa własna naczepy = 40 000 − 7 850 − 6 950 = 25 200 kg. Masa ładunku z paletami : 26 × (980 + 25) = 26 × 1 005 = 26 130 kg. Przekroczenie : 26 130 − 25 200 = 930 kg ; względem DMC : 930 / 40 000 = 2,33 %. Maksymalna liczba palet : 25 200 / 1 005 = 25,07 → 25 palet (25 125 kg). Palety wliczają się do ładunku — pominięcie ich masy (26 × 980 = 25 480 kg) fałszywie sugeruje tylko 280 kg nadwagi. Za przekroczenie DMC odpowiada przewoźnik (kara pieniężna z ustawy o transporcie drogowym nakładana w kontroli drogowej).
Odpowiedź : 1) 25 200 kg ; 2) tak, o 930 kg (2,33 % DMC) ; 25 palet.
Dane : Dwuosiowy samochód ciężarowy o DMC 18 000 kg, rozstaw osi 4,50 m. Masa własna rozkłada się : oś przednia 4 300 kg, oś tylna (napędowa) 3 200 kg. Ładunek 9 500 kg ma środek ciężkości 1,60 m przed osią tylną. Dopuszczalny nacisk (przyjmij) : oś pojedyncza nienapędowa 10 000 kg, napędowa 11 500 kg.
Rozwiązanie :
Zasada dźwigni : część ładunku przypadająca na oś tylną = Q × (L − d) / L, gdzie L — rozstaw osi, d — odległość środka ciężkości od osi tylnej. Tył : 9 500 × (4,50 − 1,60) / 4,50 = 9 500 × 2,90 / 4,50 = 6 122,22 kg ; przód : 9 500 − 6 122,22 = 3 377,78 kg. Naciski : tył 3 200 + 6 122,22 = 9 322,22 kg ≤ 11 500 ; przód 4 300 + 3 377,78 = 7 677,78 kg ≤ 10 000 ; razem 17 000 kg ≤ DMC 18 000 kg — pojazd zgodny. Granica dla osi tylnej : 3 200 + 9 500 × (4,50 − d) / 4,50 ≤ 11 500 → (4,50 − d) ≤ 8 300 × 4,50 / 9 500 = 3,93 m → d ≥ 0,57 m. Przesunięcie ładunku bliżej niż 0,57 m od osi tylnej przeciąży oś napędową mimo zachowania DMC — dlatego kontrola wagowa mierzy naciski osi, a nie tylko masę całkowitą.
Odpowiedź : 1) przód 7 677,78 kg, tył 9 322,22 kg ; 2) tak — środek ciężkości co najmniej 0,57 m przed osią tylną.
Dane : Na naczepie z drewnianą podłogą stoją trzy stalowe skrzynie o łącznej masie 9 000 kg, mocowane przepasaniem od góry (mocowanie siłowe). Pasy : STF = 500 daN, LC = 2 500 daN ; kąt pasa do podłogi 90° (sin α = 1). Współczynnik tarcia μ = 0,25 (stal/drewno, sucho), z matami antypoślizgowymi μ = 0,6. Współczynniki przyspieszenia : do przodu cx = 0,8, na boki cy = 0,5 ; g = 9,81 m/s². Przyjmij uproszczony wzór z EN 12195-1 : n = (c − μ) × m × g / (2 × μ × sin α × STF).
Rozwiązanie :
Siła ciężkości : m × g = 9 000 × 9,81 = 88 290 N ; STF = 500 daN = 5 000 N. Bez mat, do przodu : (0,8 − 0,25) × 88 290 / (2 × 0,25 × 1 × 5 000) = 48 559,50 / 2 500 = 19,42 → 20 pasów. Na boki : (0,5 − 0,25) × 88 290 / 2 500 = 22 072,50 / 2 500 = 8,83 → 9 pasów ; decyduje kierunek do przodu : 20 pasów. Z matami, do przodu : (0,8 − 0,6) × 88 290 / (2 × 0,6 × 5 000) = 17 658 / 6 000 = 2,94 → 3 pasy ; na boki : cy − μ = 0,5 − 0,6 < 0 → samo tarcie wystarcza (w praktyce stosuje się co najmniej 2 pasy). Przy przepasaniu od góry liczy się siła napięcia wstępnego STF, nie LC ; LC (2 500 daN) decyduje przy mocowaniu bezpośrednim. Wniosek : maty podnoszą tarcie i redukują liczbę pasów z 20 do 3.
Odpowiedź : 1) 20 pasów (do przodu ; na boki 9) ; 2) 3 pasy do przodu, na boki tarcie wystarcza.
Dane : Kierowca zatrudniony na umowę o pracę ; w regulaminie pracy przyjęto 4-tygodniowy okres rozliczeniowy. Ewidencja czasu pracy (łącznie z nadgodzinami) : tydzień 1 — 58 h, tydzień 2 — 59 h, tydzień 3 — 49 h, tydzień 4 — 30 h.
Rozwiązanie :
Art. 12 ust. 1 ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców : tygodniowy czas pracy łącznie z godzinami nadliczbowymi nie może przekraczać przeciętnie 48 h w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy ; ust. 2 : w pojedynczym tygodniu może być przedłużony do 60 h, jeżeli średnia w okresie rozliczeniowym nie przekroczy 48 h. Suma : 58 + 59 + 49 + 30 = 196 h ; średnia 196 / 4 = 49 h > 48 h — naruszenie art. 12 ust. 1. Najdłuższy tydzień 59 h ≤ 60 h — art. 12 ust. 2 zachowany. Dopuszczalna suma w 4 tygodniach : 4 × 48 = 192 h ; po trzech tygodniach wykorzystano 166 h, więc w tygodniu 4 zostawało 192 − 166 = 26 h. Czas pracy (ustawa) to co innego niż czas prowadzenia (rozporządzenie 561/2006, 56 h) — oba limity obowiązują równolegle.
Odpowiedź : 1) tak — średnia 49 h przekracza 48 h (limit 60 h w tygodniu zachowany) ; 2) najwyżej 26 h.
Dane : Kierowca zaczyna pracę o 6:00. Dzień A : czas pracy 8 h 30 min ; dzień B : 10 h 15 min (w tym 8 h prowadzenia). W dniu B odebrał przerwę z art. 7 rozporządzenia 561/2006 w godzinach 10:30–11:15.
Rozwiązanie :
Art. 13 ust. 1 ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców : po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek co najmniej 30 min, gdy czas pracy nie przekracza 9 h, i co najmniej 45 min, gdy przekracza 9 h. Dzień A : 8 h 30 min ≤ 9 h → 30 min ; dzień B : 10 h 15 min > 9 h → 45 min. Art. 13 ust. 2 : przerwę można dzielić na części co najmniej 15 min, wykorzystywane w trakcie sześciu godzin pracy lub bezpośrednio po nich → od 6:00 najpóźniej do 12:00. Przerwa 45 min z art. 7 rozporządzenia 561/2006 odebrana o 10:30 (po 4 h 30 min pracy) spełnia jednocześnie wymóg z art. 13 — przerw nie sumuje się (art. 27 ustawy). Podział 15 + 15 + 15 jest dopuszczalny w ustawie (części ≥ 15 min), ale nie w rozporządzeniu 561/2006, które wymaga 15 + 30 w tej kolejności — kierowca, który prowadzi pojazd, musi spełnić oba wymogi naraz.
Odpowiedź : 1) dzień A — 30 min, dzień B — 45 min ; najpóźniej do 12:00 ; 2) nie — przerwa 45 min z 561/2006 wystarcza ; 15 + 15 + 15 nie spełnia art. 7 rozporządzenia.
1. Kierowca rozpoczął prowadzenie pojazdu o 6:00 bezpośrednio po odpoczynku dziennym i jedzie bez żadnych postojów. O której najpóźniej musi rozpocząć przerwę, aby nie naruszyć art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006?
Art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 stanowi, że po okresie prowadzenia pojazdu trwającym 4,5 godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa co najmniej 45 minut, chyba że rozpoczyna on okres odpoczynku. Obliczenie: 6:00 + 4 h 30 min = 10:30, więc o 10:30 licznik 4,5 godziny jest wyczerpany i pojazd musi stać. Godziny 10:00 i 10:15 są zbyt wczesne (przepis nie zna rezerwy ani limitu czterech godzin), a 11:00 oznaczałoby 5 godzin jazdy, czyli przekroczenie o 30 minut.
2. Kierowca ruszył o 6:00, po 2 godzinach jazdy zrobił przerwę 15 minut, po kolejnych 2,5 godziny jazdy przerwę 30 minut, a następnie jedzie dalej bez postoju. Do której najpóźniej może prowadzić pojazd bez kolejnej przerwy?
Art. 7 akapit drugi rozporządzenia (WE) nr 561/2006 dopuszcza zastąpienie przerwy 45 minut przerwą co najmniej 15 minut, po której następuje przerwa co najmniej 30 minut. Kolejność jest zachowana: 2 h jazdy (6:00–8:00), 15 min (do 8:15), 2,5 h jazdy (do 10:45), 30 min (do 11:15). Od 11:15 biegnie nowy pełny okres 4,5 godziny, który kończy się o 15:45. Rozporządzenie nie skraca kolejnego okresu prowadzenia po przerwie dzielonej ani nie zna limitu 8 h 15 min.
3. Kierowca prowadził pojazd 3 godziny, odebrał przerwę 45 minut, potem jechał 4 godziny, zatrzymał się na 30 minut i pojechał dalej przez godzinę. Co wynika z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006?
Po przerwie 45 minut licznik z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 startuje od zera. Kolejne 4 godziny jazdy mieszczą się w limicie 4,5 godziny. Przerwa 30 minut może być tylko pierwszą częścią przerwy dzielonej, po której musi nastąpić część co najmniej 30-minutowa; sama nie zeruje licznika. Po niej kierowca miał więc jeszcze 30 minut jazdy (4 h + 0,5 h = 4,5 h), a pojechał godzinę, czyli przekroczył okres prowadzenia o 30 minut. Suma wszystkich przerw z całego dnia nie ma znaczenia.
4. Kierowca rozpoczyna jazdę o 6:00 po regularnym odpoczynku dziennym i planuje 9 godzin prowadzenia pojazdu z przerwami 45 minut, bez innej pracy. Które stwierdzenia dotyczące tego planu są prawdziwe?
Obliczenie według art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006: 6:00 + 4,5 h = 10:30 (najpóźniejszy początek przerwy), 10:30 + 45 min = 11:15, 11:15 + 4,5 h = 15:45, czyli 9 godzin jazdy z art. 6 ust. 1 kończy się o 15:45. Art. 8 ust. 2 wymaga, aby w ciągu 24 godzin od 6:00 kierowca odebrał nowy odpoczynek 11 godzin, więc musi go rozpocząć najpóźniej o 19:00. Przerwa nie jest wymagana, gdy kierowca rozpoczyna odpoczynek, zatem zdanie o przerwie przed odpoczynkiem jest błędne.
5. Po 4,5 godzinie jazdy kierowca zatrzymał się na 45 minut, ale przez pierwsze 20 minut postoju nadzorował rozładunek, a odpoczywał dopiero przez pozostałe 25 minut. Które stwierdzenia są prawdziwe?
Art. 4 lit. d rozporządzenia (WE) nr 561/2006 definiuje przerwę jako okres, w którym kierowca nie prowadzi pojazdu ani nie wykonuje innej pracy i który służy wyłącznie wypoczynkowi. Nadzór rozładunku to inna praca (art. 4 lit. e), więc 20 minut nie jest przerwą. Rzeczywista przerwa wyniosła 25 minut, co spełnia wymóg pierwszej części przerwy dzielonej (co najmniej 15 minut) z art. 7. Przed dalszą jazdą kierowca musi więc odebrać drugą część co najmniej 30 minut. Inna praca nie wydłuża limitu.
6. W załodze dwuosobowej kierowca A prowadził pojazd od 6:00 do 10:30, a następnie przez 45 minut siedział na fotelu pasażera, gdy jechał kierowca B. Które stwierdzenia dotyczące kierowcy A są prawdziwe?
Art. 7 akapit trzeci rozporządzenia (WE) nr 561/2006 (Pakiet Mobilności) pozwala kierowcy w załodze kilkuosobowej wykorzystać przerwę 45 minut w pojeździe prowadzonym przez innego kierowcę, jeśli nie pomaga kierowcy prowadzącemu. Kierowca A wyczerpał 4,5 godziny o 10:30, przerwa trwała do 11:15 i od tej chwili biegnie nowy okres 4,5 godziny, czyli do 15:45. Wypełnianie dokumentów to inna praca z art. 4 lit. e i wykluczałoby zaliczenie przerwy. Zdanie o „zawsze dyspozycyjności” przeczy art. 7.
7. Kierowca po 1,5 godziny jazdy zatrzymał się na 30 minut, potem jechał 3 godziny i zrobił postój 15 minut. Ile minut przerwy musi jeszcze odebrać, zanim ruszy dalej, aby spełnić art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006?
Art. 7 akapit drugi rozporządzenia (WE) nr 561/2006 dopuszcza podział przerwy tylko na część co najmniej 15 minut, po której następuje część co najmniej 30 minut. Postój 30 minut po 1,5 godziny spełnia warunek pierwszej części, ale postój 15 minut nie może być drugą częścią, bo jest krótszy niż 30 minut. Kierowca wyczerpał 1,5 h + 3 h = 4,5 godziny, więc przed dalszą jazdą musi odebrać nieprzerwane 30 minut. Części przerwy nie sumuje się, a pierwsza część nie przepada.
8. Kierowca prowadził pojazd bez postoju od 10:00 do 14:30, a o 14:30 zaparkował i rozpoczął regularny odpoczynek dzienny 11 godzin. Które stwierdzenie jest zgodne z art. 7 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006?
Art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wymaga przerwy 45 minut po 4,5 godzinie prowadzenia, „chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku”. Jazda 10:00–14:30 to dokładnie 4,5 godziny, a o 14:30 rozpoczął się odpoczynek dzienny, więc przerwa nie jest potrzebna. Regularny odpoczynek 11 godzin z art. 4 lit. g liczy się od 14:30 i kończy o 1:30. Rozporządzenie nie przewiduje ani „zaległej przerwy” pochłaniającej początek odpoczynku, ani wydłużania odpoczynku o czas nieodebranej przerwy.
9. Kierowca jechał od 7:00 do 11:20, zatrzymał się na 10 minut, a następnie prowadził pojazd do 12:00, kiedy rozpoczął przerwę 45 minut. Które stwierdzenia są prawdziwe?
Art. 7 akapit drugi rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wymaga, aby pierwsza część przerwy dzielonej trwała co najmniej 15 minut; postój 10 minut nie jest więc przerwą i nie zeruje licznika, choć sam nie jest czasem jazdy. Obliczenie: 7:00–11:20 to 4 h 20 min jazdy, 11:20–11:30 postój, 11:30–11:40 dalsze 10 minut jazdy, więc 4,5 godziny prowadzenia upłynęło o 11:40. Kierowca jechał do 12:00, czyli 20 minut za długo. Licznik nie wyczerpał się o 11:20 (było 4 h 20 min), a progu 5,5 h nie ma.
10. Kierowca prowadził pojazd w poniedziałek 10 h, we wtorek 10 h, w środę 9 h, w czwartek 9 h i w piątek 9 h. Które stwierdzenia dotyczące soboty tego samego tygodnia są prawdziwe w świetle art. 6 rozporządzenia (WE) nr 561/2006?
Art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 ogranicza dzienny czas prowadzenia do 9 godzin z wydłużeniem do 10 godzin najwyżej dwa razy w tygodniu; poniedziałek i wtorek wyczerpały te wydłużenia, więc w sobotę obowiązuje 9 godzin. Suma poniedziałek–piątek: 10 + 10 + 9 + 9 + 9 = 47 godzin, a limit tygodniowy z art. 6 ust. 2 to 56 godzin, więc pozostaje 56 − 47 = 9 godzin. Po 9 godzinach w sobotę licznik tygodnia wynosi 56 i w niedzielę jazda jest wykluczona. Trzeciego wydłużenia nie ma.
11. Kierowca zakończył odpoczynek tygodniowy w poniedziałek o 8:00 i od poniedziałku do soboty prowadził pojazd odpowiednio 10, 10, 9, 9, 9 i 8 godzin. Ile godzin może maksymalnie prowadzić w niedzielę tego tygodnia według art. 6 rozporządzenia (WE) nr 561/2006?
Suma poniedziałek–sobota: 10 + 10 + 9 + 9 + 9 + 8 = 55 godzin. Art. 6 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 ogranicza tygodniowy czas prowadzenia do 56 godzin, więc w niedzielę pozostaje 1 godzina, i to przed 8:00, bo według art. 8 ust. 6 tygodniowy odpoczynek musi rozpocząć się najpóźniej po sześciu okresach 24-godzinnych (poniedziałek 8:00 + 144 h = niedziela 8:00). Limit 60 godzin to tygodniowy czas pracy z ustawy o czasie pracy kierowców, nie czas prowadzenia.
12. Kierowca po odpoczynku dziennym rozpoczął jazdę o 20:00, prowadził do 0:30, odebrał przerwę 45 minut i jechał od 1:15 do 5:45, po czym rozpoczął odpoczynek dzienny. Które stwierdzenia są prawdziwe?
Art. 4 lit. k rozporządzenia (WE) nr 561/2006 definiuje dzienny czas prowadzenia jako łączny czas prowadzenia od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego. Data kalendarzowa nie ma znaczenia. Obliczenie: 20:00–0:30 to 4,5 godziny, po przerwie 45 minut (art. 7) jazda 1:15–5:45 to kolejne 4,5 godziny, razem 9 godzin, czyli podstawowy limit z art. 6 ust. 1 bez wydłużenia. Rozporządzenie nie zna współczynników dla jazdy nocnej ani dzielenia dnia jazdy według północy.
13. W tygodniu 1 kierowca prowadził pojazd 48 godzin, a w tygodniu 2 — 42 godziny. Które stwierdzenia dotyczące tygodnia 3 i limitu z art. 6 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 są prawdziwe?
Art. 6 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 stanowi, że łączny czas prowadzenia w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 90 godzin. Tygodnie 1 i 2: 48 + 42 = 90, czyli limit osiągnięty, ale nieprzekroczony. Limit jest kroczący i dotyczy każdej pary kolejnych tygodni, więc dla tygodni 2 i 3 obowiązuje 42 + x ≤ 90, stąd x ≤ 48 godzin. Nie ma „rozliczenia par” ani zerowania licznika po dwóch tygodniach, a wartość 88 godzin nie występuje w rozporządzeniu.
14. Kierowca prowadził pojazd w poniedziałek 9 h 20 min, we wtorek 9 h 45 min, a w środę 9 h 30 min. Które stwierdzenie jest zgodne z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006?
Art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 ustala dzienny czas prowadzenia na 9 godzin i pozwala przedłużyć go do 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Wydłużeniem jest każde przekroczenie 9 godzin, choćby o minutę: poniedziałek (9 h 20 min) i wtorek (9 h 45 min) to dwa dopuszczalne wydłużenia, a środa (9 h 30 min) jest trzecim, czyli naruszeniem o 30 minut. Suma 28 h 35 min poniżej 56 godzin nie ma znaczenia; rozporządzenie nie zna tolerancji ani progu pełnych 10 godzin.
15. Kierowca prowadził pojazd po 10 godzin w sobotę, niedzielę, poniedziałek i wtorek (cztery kolejne dni). Które stwierdzenie o zgodności z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 jest prawdziwe?
Art. 4 lit. i rozporządzenia (WE) nr 561/2006 definiuje tydzień jako okres od poniedziałku 00:00 do niedzieli 24:00, a art. 6 ust. 1 dopuszcza dwa wydłużenia do 10 godzin w tygodniu. Sobota i niedziela to dwa wydłużenia w tygodniu 1, poniedziałek i wtorek to dwa wydłużenia w tygodniu 2, więc dzienne limity są zachowane (osobno sprawdza się limity 56 h i 90 h oraz odpoczynki). Limit wydłużeń nie biegnie w kroczących siedmiu dniach, a dzień przed nowym tygodniem nie ma żadnego ograniczenia.
16. W piątek kierowca wykorzystał 9 godzin jazdy, oba wydłużenia do 10 godzin użył wcześniej w tym tygodniu, a do bazy przedsiębiorstwa, gdzie odbierze skrócony tygodniowy odpoczynek, pozostała mu jeszcze godzina jazdy. Które stwierdzenia są prawdziwe?
Art. 12 akapit drugi rozporządzenia (WE) nr 561/2006 pozwala kierowcy w wyjątkowych okolicznościach przekroczyć dzienny i tygodniowy czas prowadzenia o maksymalnie 1 godzinę, aby dotrzeć do bazy pracodawcy lub miejsca zamieszkania na tygodniowy odpoczynek. Wydłużenie o 2 godziny z akapitu trzeciego (po przerwie 30 minut) dotyczy tylko dojazdu na regularny tygodniowy odpoczynek, a tu odpoczynek ma być skrócony. Wydłużenie rekompensuje się do końca trzeciego tygodnia; powód wpisuje się odręcznie.
17. Kierowca po 9 godzinach jazdy w piątek (wydłużenia już wykorzystane) jest 1 godzinę 40 minut jazdy od domu, gdzie zamierza odebrać regularny tygodniowy odpoczynek 45 godzin. Które stwierdzenia wynikają z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006?
Art. 12 akapit trzeci rozporządzenia (WE) nr 561/2006 dopuszcza w wyjątkowych okolicznościach przekroczenie dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia o maksymalnie 2 godziny, jeżeli kierowca bezpośrednio przed dodatkową jazdą odebrał nieprzerwaną przerwę 30 minut i jedzie do bazy lub domu na regularny tygodniowy odpoczynek. Potrzebne 1 h 40 min mieści się w 2 godzinach. Przy odpoczynku skróconym wolno przekroczyć limit tylko o 1 godzinę. Powód wpisuje się odręcznie; rekompensata w 3 tygodnie.
18. W sobotę o 14:00 kierowca osiągnął 56 godzin jazdy w tygodniu, a do bazy, gdzie odbierze tygodniowy odpoczynek, ma jeszcze 50 minut jazdy. Które stwierdzenie jest zgodne z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006?
Art. 12 akapit drugi rozporządzenia (WE) nr 561/2006 obejmuje zarówno dzienny, jak i tygodniowy czas prowadzenia: w wyjątkowych okolicznościach kierowca może przekroczyć go o maksymalnie 1 godzinę, aby dotrzeć do bazy pracodawcy lub miejsca zamieszkania na tygodniowy odpoczynek. Potrzebne 50 minut mieści się w tej godzinie, więc kierowca zakończy tydzień z 56 h 50 min, wpisze powód odręcznie i zrekompensuje 50 minut do końca trzeciego tygodnia. Odstępstwa procentowego ani limitu 30 minut nie ma.
19. Kierowca zakończył regularny odpoczynek dzienny o 6:00 i rozpoczął pracę. O której najpóźniej musi rozpocząć kolejny regularny odpoczynek dzienny 11 godzin, aby spełnić art. 8 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006?
Art. 8 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 stanowi, że w każdym 24-godzinnym okresie po zakończeniu poprzedniego dziennego lub tygodniowego odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Okno biegnie od 6:00 do 6:00 następnego dnia, a regularny odpoczynek z art. 4 lit. g trwa co najmniej 11 godzin: 6:00 − 11 h = 19:00. Początek o 21:00 pozwoliłby zmieścić tylko 9 godzin (odpoczynek skrócony), a godziny 17:00 i 20:00 wynikają z nieistniejących reguł.
20. Kierowca rozpoczął pracę o 5:00 po odpoczynku dziennym i z powodu opóźnienia na załadunku chce odebrać skrócony odpoczynek dzienny. Od ostatniego odpoczynku tygodniowego nie odbierał jeszcze odpoczynku skróconego. Które stwierdzenia są prawdziwe?
Art. 4 lit. g rozporządzenia (WE) nr 561/2006 definiuje skrócony dzienny okres odpoczynku jako co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, a art. 8 ust. 4 pozwala na najwyżej trzy takie odpoczynki między dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Okno 24 godzin z art. 8 ust. 2 biegnie od 5:00 do 5:00, więc 9 godzin musi rozpocząć się najpóźniej o 20:00. Odpoczynek 8 godzin nie jest odpoczynkiem dziennym i nie da się go wyrównać następnego dnia. Skrócenie nie zależy od odpoczynku 45 godzin.
21. Kierowca rozpoczął pracę o 7:00 po regularnym odpoczynku dziennym, od 12:00 do 15:00 odebrał pierwszą część odpoczynku dzielonego, po czym wrócił do pracy. O której najpóźniej musi rozpocząć drugą część, aby całość była regularnym odpoczynkiem dzielonym z art. 4 lit. g?
Art. 4 lit. g rozporządzenia (WE) nr 561/2006 pozwala odebrać regularny odpoczynek dzienny w dwóch częściach: pierwsza co najmniej 3 godziny bez przerwy, druga co najmniej 9 godzin bez przerwy (łącznie co najmniej 12 godzin). Według art. 8 ust. 2 całość musi zmieścić się w 24 godzinach od 7:00; część 3 godziny (12:00–15:00) już się mieści, a 9 godzin drugiej części liczone wstecz od 7:00 daje najpóźniejszy początek o 22:00. Druga część nie może trwać 8 godzin ani nie musi trwać 11 godzin.
22. Kierowca zaczął pracę o 6:00, w ciągu dnia odebrał 2 godziny odpoczynku (12:00–14:00), a o 20:00 rozpoczął odpoczynek 9 godzin trwający do 5:00. Które stwierdzenia są prawdziwe?
Art. 4 lit. g rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wymaga, aby pierwsza część regularnego odpoczynku dzielonego trwała co najmniej 3 godziny, a druga co najmniej 9 godzin; 2 godziny w południe nie spełniają tego warunku i są jedynie przerwą. Odpoczynek 20:00–5:00 trwa 9 godzin i mieści się w oknie 24 godzin od 6:00 (art. 8 ust. 2), więc jest ważnym, ale skróconym odpoczynkiem dziennym, który zużywa jedno z trzech skróceń z art. 8 ust. 4. Naruszenia nie ma; 2 + 9 = 11 nie daje odpoczynku regularnego.
23. Po odpoczynku tygodniowym kierowca odebrał odpoczynki dzienne: w poniedziałek 9 godzin, we wtorek 10 godzin, w środę 9 godzin, a w czwartek planuje ponownie 9 godzin. Które stwierdzenia są prawdziwe?
Według art. 4 lit. g rozporządzenia (WE) nr 561/2006 skrócony dzienny okres odpoczynku to każdy odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, zatem 10 godzin we wtorek również jest skróceniem. Poniedziałek, wtorek i środa dają trzy skrócenia, czyli maksimum z art. 8 ust. 4 między dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. W czwartek kierowca musi więc odebrać regularny odpoczynek co najmniej 11 godzin (lub dzielony 3 + 9). Rekompensaty skróconego odpoczynku dziennego nie ma.
24. Kierowca rozpoczął pracę o 5:00 po odpoczynku tygodniowym, o 19:30 rozpoczął odpoczynek i odpoczywał nieprzerwanie do 6:30 następnego dnia. Jak należy zakwalifikować ten odpoczynek według art. 8 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006?
Art. 8 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wymaga, aby dzienny okres odpoczynku został wykorzystany w ciągu 24 godzin od zakończenia poprzedniego odpoczynku, tu od 5:00 do 5:00. W tym oknie mieści się odpoczynek od 19:30 do 5:00, czyli 9 godzin 30 minut. Zdanie drugie tego przepisu stanowi, że jeżeli część odpoczynku w oknie 24 godzin wynosi co najmniej 9, ale mniej niż 11 godzin, jest to skrócony odpoczynek dzienny. Naruszenia nie ma, ale kierowca zużył jedno z trzech skróceń.
25. Kierowca rozpoczął pracę o 6:00 po odpoczynku dziennym, a kolejny odpoczynek rozpoczął dopiero o 22:00 i odpoczywał do 9:00 następnego dnia (11 godzin). Które stwierdzenia są prawdziwe?
Okno 24 godzin z art. 8 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 biegnie od 6:00 do 6:00 następnego dnia. Odpoczynek rozpoczęty o 22:00 daje w tym oknie tylko 8 godzin, a minimum dla odpoczynku skróconego z art. 4 lit. g wynosi 9 godzin, więc kierowca nie odebrał żadnego ważnego odpoczynku dziennego i naruszył art. 8 ust. 2. Najpóźniejszy początek odpoczynku skróconego to 6:00 − 9 h = 21:00, a regularnego 19:00. Dopełnienie do 11 godzin po 6:00 nie naprawia naruszenia; „długu odpoczynku” nie ma.
26. Kierowca ciężarówki wyposażonej w leżankę zaparkował o 17:00 na parkingu i odbiera w kabinie odpoczynek do 4:00 następnego dnia. Które stwierdzenia dotyczące tego odpoczynku są prawdziwe?
Od 17:00 do 4:00 mija 11 godzin, czyli regularny dzienny okres odpoczynku z art. 4 lit. g rozporządzenia (WE) nr 561/2006, który nie zużywa żadnego z trzech skróceń z art. 8 ust. 4. Art. 8 ust. 8 zakazuje odbierania w pojeździe tylko regularnych tygodniowych okresów odpoczynku i tygodniowych trwających ponad 45 godzin; dzienne (i skrócone tygodniowe) mogą być wykorzystane w pojeździe z miejscem do spania, stojącym na postoju. Wyjazd o 3:00 dałby 10 godzin, czyli odpoczynek skrócony.
27. Załoga dwuosobowa rozpoczęła pracę w poniedziałek o 6:00 po odpoczynku, przy czym obaj kierowcy byli w pojeździe od początku. O której najpóźniej każdy z nich musi rozpocząć dzienny odpoczynek 9 godzin według art. 8 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006?
Art. 8 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 stanowi, że w załodze kilkuosobowej kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku trwający co najmniej 9 godzin w ciągu 30 godzin od zakończenia poprzedniego dziennego lub tygodniowego odpoczynku. Obliczenie: poniedziałek 6:00 + 30 h = wtorek 12:00; 12:00 − 9 h = 3:00 we wtorek. Warunek załogi z art. 4 lit. o jest spełniony, bo obaj kierowcy byli w pojeździe od początku. Okno 24 godzin i wymóg 11 godzin dotyczą jazdy w pojedynkę.
28. Załoga dwuosobowa ruszyła w poniedziałek o 6:00 po odpoczynku. Kierowcy zmieniają się co 4,5 godziny, a każdy chce wykorzystać wydłużenie dziennego czasu prowadzenia do 10 godzin. Które stwierdzenia są prawdziwe?
Art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 dotyczy każdego kierowcy z osobna: dwa razy w tygodniu każdy może prowadzić 10 godzin, także w załodze. Zmiany co 4,5 godziny oznaczają, że każdy odbiera przerwę 45 minut w kabinie (art. 7 akapit trzeci), więc pojazd jedzie bez postoju: 2 × 10 h = 20 godzin, od 6:00 w poniedziałek do 2:00 we wtorek. Następnie art. 8 ust. 5 wymaga odpoczynku 9 godzin w ciągu 30 godzin od 6:00, czyli do 12:00; odpoczynek 2:00–11:00 spełnia ten warunek.
29. Odpoczynek tygodniowy kierowcy zakończył się w poniedziałek o 5:00. Kierowca rozpoczął odpoczynek dzienny o 18:30 i odpoczywał do 5:30 we wtorek. Które stwierdzenia są prawdziwe?
Art. 8 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 liczy okno 24 godzin od zakończenia poprzedniego dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, więc po odpoczynku tygodniowym biegnie ono od 5:00 w poniedziałek do 5:00 we wtorek. W tym oknie mieści się odpoczynek od 18:30 do 5:00, czyli 10 godzin 30 minut, a to według art. 8 ust. 2 zdanie drugie jest odpoczynek skrócony (co najmniej 9, mniej niż 11 godzin). Regularny wymagał początku najpóźniej o 18:00 (5:00 − 11 h).
30. Kierowca rozpoczął pracę o 6:00, przez 2 godziny nadzorował załadunek, a o 8:00 ruszył w trasę i jedzie bez postoju. O której najpóźniej musi rozpocząć przerwę 45 minut, aby spełnić art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006?
Art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wiąże przerwę 45 minut z okresem prowadzenia pojazdu trwającym 4,5 godziny, a nadzór załadunku jest inną pracą w rozumieniu art. 4 lit. e, która nie zwiększa licznika jazdy. Obliczenie: 8:00 + 4 h 30 min = 12:30. Godziny 10:30, 11:30 i 12:00 wynikają z błędnego wliczania załadunku do czasu prowadzenia; art. 7 nie zna połowicznego zaliczania innej pracy ani okresu 4 godzin. Odrębnie ustawa o czasie pracy kierowców (art. 13) wymaga przerwy po 6 h pracy.
31. Między dwoma odpoczynkami tygodniowymi kierowca odebrał już trzy skrócone odpoczynki dzienne po 9 godzin. Czwartego dnia planuje odpoczynek dzielony: 3 godziny w południe i 9 godzin w nocy. Które stwierdzenia są prawdziwe?
Art. 4 lit. g rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zalicza odpoczynek w dwóch częściach (co najmniej 3 godziny, potem co najmniej 9 godzin) do regularnego dziennego okresu odpoczynku, a nie do skróconego. Dlatego po trzech skróceniach z art. 8 ust. 4 odpoczynek dzielony 3 + 9 = 12 godzin jest w pełni dopuszczalny i nie jest czwartym skróceniem. Zgodnie z art. 8 ust. 2 obie części muszą zmieścić się w 24 godzinach od zakończenia poprzedniego odpoczynku. Wymogu ciągłości po skróceniach nie ma.
32. Kierowca jechał 5 godzin, zatrzymując się co godzinę na 10 minut (łącznie 50 minut postoju). Które stwierdzenie jest zgodne z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006?
Art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wymaga po 4,5 godzinie prowadzenia ciągłej przerwy 45 minut albo przerwy co najmniej 15 minut, po której następuje przerwa co najmniej 30 minut. Postoje po 10 minut nie spełniają nawet progu 15 minut pierwszej części, więc nie są przerwami i nie zerują licznika; kierowca osiągnął 4,5 godziny jazdy bez ważnej przerwy i pojechał jeszcze 30 minut, co stanowi naruszenie o 30 minut. Postojów nie sumuje się, a „5 minut” to błędne dodawanie postojów.
33. Kierowca rozpoczął regularny odpoczynek dzienny o 20:00 na promie z dostępem do koi. O 22:00 przez 20 minut wjeżdżał pojazdem na prom, a o 5:00 przez 25 minut zjeżdżał z promu. Które stwierdzenia są prawdziwe?
Art. 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 pozwala przerwać regularny dzienny okres odpoczynku (a także skrócony tygodniowy) odbierany na promie lub w pociągu nie więcej niż dwa razy innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż jedną godzinę, jeśli kierowca ma dostęp do koi lub kuszetki. Dwa przerwania po 20 i 25 minut dają 45 minut, więc warunek jest spełniony. Czas przerwań nie jest odpoczynkiem, dlatego 11 godzin liczy się bez nich: 20:00 + 11 h + 45 min = 7:45.
34. Podczas skróconego tygodniowego odpoczynku odbieranego częściowo na promie kierowca dwukrotnie przerwał odpoczynek: na 40 minut przy wjeździe i na 35 minut przy zjeździe. Które stwierdzenie jest zgodne z art. 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006?
Art. 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 obejmuje regularny dzienny okres odpoczynku i skrócony tygodniowy okres odpoczynku: mogą być przerwane nie więcej niż dwa razy innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż jedną godzinę. Limit dotyczy sumy przerwań, a nie każdego z osobna: 40 + 35 = 75 minut przekracza 60 minut, więc odpoczynek nie został odebrany prawidłowo i trzeba go liczyć od nowa po zjeździe z promu. Zdania o braku limitu i o całkowitym zakazie są sprzeczne z przepisem.
35. Kierowca planuje przeprawę promową trwającą 6 godzin z dostępem do kabiny sypialnej i chce w jej trakcie odbierać odpoczynek. Które stwierdzenia dotyczące art. 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 są prawdziwe?
Art. 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 pozwala przerwać na promie regularny odpoczynek dzienny lub skrócony odpoczynek tygodniowy (dwa razy, łącznie do godziny, przy dostępie do koi) bez warunku minimalnej długości przeprawy. Dla regularnego tygodniowego odpoczynku Pakiet Mobilności dodał osobny warunek: podróż promem lub pociągiem zaplanowana na co najmniej 8 godzin i dostęp do kabiny sypialnej. Przeprawa 6 godzin nie spełnia progu 8 godzin, więc odpoczynku 45 godzin nie wolno przerywać.