📊 Organizacja i zarządzanie przedsiębiorstwem

1. Które stwierdzenie dotyczące kosztów stałych i zmiennych w przedsiębiorstwie przewozowym jest prawdziwe?

1. Koszty stałe nie zmieniają się w krótkim okresie wraz z przebiegiem, np. podatek od środków transportowych
2. Koszt paliwa jest kosztem stałym, ponieważ cena jednostkowa litra nie zależy od decyzji przewoźnika
3. Koszty stałe w przeliczeniu na 1 km rosną wraz ze wzrostem przebiegu, dlatego opłaca się mniej jeździć
4. Koszty zmienne to te, które zarząd może dowolnie obniżyć własną decyzją, np. amortyzacja liniowa pojazdu

Podział na koszty stałe i zmienne zależy od ich reakcji na przebieg, a nie od decyzji zarządu. Podatek od środków transportowych z ustawy o podatkach i opłatach lokalnych jest należny w stałej rocznej kwocie niezależnie od kilometrów, więc jest kosztem stałym; paliwo rośnie z przebiegiem, więc jest kosztem zmiennym mimo rynkowej ceny litra. Koszty stałe na 1 km maleją przy większym przebiegu (degresja kosztów stałych), dlatego wyższe wykorzystanie taboru obniża koszt jednostkowy.

2. Które pozycje w kalkulacji kosztów ciągnika siodłowego z naczepą zalicza się do kosztów zmiennych, zależnych od przebiegu pojazdu?

1. Zużycie ogumienia oraz przeglądy serwisowe wykonywane co określoną liczbę przejechanych kilometrów
2. Opłaty elektroniczne e-TOLL naliczane za każdy kilometr przejazdu po płatnych odcinkach dróg krajowych
3. Zużycie paliwa i płynu AdBlue, rozliczane według rzeczywistego przebiegu pojazdu w danym okresie
4. Składka ubezpieczenia OC i AC pojazdu, opłacana rocznie bez względu na liczbę przejechanych kilometrów

Kosztem zmiennym jest pozycja rosnąca z przebiegiem: paliwo i AdBlue (w układzie rodzajowym z załącznika nr 1 do ustawy o rachunkowości: zużycie materiałów i energii), ogumienie i przeglądy wykonywane co określony przebieg oraz opłata e-TOLL, pobierana na podstawie ustawy o drogach publicznych za faktycznie przejechane odcinki. Składka OC, obowiązkowa według ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, oraz składka AC są ustalane na rok i nie zależą od przebiegu, więc są kosztami stałymi.

3. Firma Trans-Nowak eksploatuje dziesięć zestawów. Które stwierdzenie o kosztach bezpośrednich i pośrednich jest prawdziwe?

1. Koszty pośrednie nie wchodzą do ceny usługi przewozowej, gdyż pokrywa je wyłącznie wypracowany zysk firmy
2. Wynagrodzenie dyspozytora i księgowej to koszty pośrednie, bo nie da się ich przypisać wprost do jednego zlecenia
3. Koszt paliwa zatankowanego na konkretną trasę jest kosztem pośrednim, ponieważ cena paliwa zależy od rynku
4. Opłata e-TOLL naliczona za przejazd w ramach jednego zlecenia jest kosztem pośrednim, bo pobiera ją Szef KAS

Koszt bezpośredni można przypisać wprost do zlecenia lub pojazdu: paliwo na daną trasę, opłata drogowa za konkretny przejazd (pobór e-TOLL przez Szefa KAS według ustawy o drogach publicznych nie zmienia jej charakteru). Płace dyspozytora i księgowej służą wszystkim zleceniom, więc są kosztami pośrednimi rozliczanymi kluczem. Art. 28 ust. 3 ustawy o rachunkowości stanowi, że koszt wytworzenia obejmuje koszty bezpośrednie i uzasadnioną część pośrednich, więc te ostatnie muszą wejść do ceny.

4. Które pozycje należą do układu rodzajowego kosztów według rachunku zysków i strat w wariancie porównawczym z załącznika nr 1 do ustawy o rachunkowości?

1. Usługi obce, obejmujące m.in. naprawy warsztatowe zlecone na zewnątrz oraz zakupione usługi spedycyjne
2. Koszty wydziałowe i koszty zarządu, wykazywane jako odrębne pozycje układu rodzajowego kosztów
3. Podatki i opłaty, takie jak podatek od środków transportowych czy opłaty za wypisy z licencji wspólnotowej
4. Amortyzacja środków trwałych, w tym pojazdów wykorzystywanych w działalności przewozowej przedsiębiorcy

Załącznik nr 1 do ustawy o rachunkowości w wariancie porównawczym wymienia koszty według rodzaju: amortyzację, zużycie materiałów i energii, usługi obce, podatki i opłaty, wynagrodzenia, ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia oraz pozostałe koszty rodzajowe. Podatek od środków transportowych i opłaty za wypisy to pozycja podatki i opłaty. Koszty wydziałowe i koszty zarządu należą do układu funkcjonalnego (kalkulacyjnego), grupującego koszty według miejsc powstawania, a nie rodzaju.

5. Które stwierdzenia dotyczące układu kalkulacyjnego (funkcjonalnego) kosztów w firmie przewozowej są prawdziwe?

1. Układ rodzajowy pozwala ustalić koszt jednego zlecenia, a układ kalkulacyjny służy wyłącznie do sprawozdania
2. Podział na koszty bezpośrednie i pośrednie jest cechą układu kalkulacyjnego, a nie układu rodzajowego kosztów
3. Układ kalkulacyjny jest jedynym układem, jaki ustawa o rachunkowości dopuszcza dla przewoźników drogowych
4. Układ kalkulacyjny grupuje koszty według miejsc powstawania i produktów, np. na koszty pojazdów i koszty zarządu

Układ kalkulacyjny odpowiada na pytanie, gdzie i na co poniesiono koszty: dzieli je na bezpośrednie (przypisane do pojazdu lub zlecenia) i pośrednie (wydziałowe, zarządu, sprzedaży). Układ rodzajowy mówi tylko, jakie koszty poniesiono, więc sam nie pozwala ustalić kosztu zlecenia. Art. 47 ustawy o rachunkowości dopuszcza rachunek zysków i strat w wariancie porównawczym albo kalkulacyjnym, a jednostka wybiera wariant w polityce rachunkowości; żaden układ nie jest jedynym dopuszczalnym.

6. Roczne koszty zestawu w przewozach międzynarodowych wynoszą: paliwo 216 000 zł, kierowca 168 000 zł, amortyzacja 72 000 zł, opłaty drogowe 60 000 zł, serwis i opony 36 000 zł, ubezpieczenia 24 000 zł, pozostałe 24 000 zł. Które stwierdzenia wynikają z tych danych?

1. Paliwo stanowi 36 % kosztów, więc wzrost jego ceny o 10 % podnosi koszty całkowite o około 3,6 %
2. Amortyzacja stanowi 15 % kosztów całkowitych, więc jest trzecią pozycją po paliwie i wynagrodzeniu kierowcy
3. Koszty pracy kierowcy stanowią 28 % kosztów całkowitych i są drugą co do wielkości pozycją struktury
4. Łączny udział paliwa i opłat drogowych przekracza połowę rocznych kosztów całkowitych tego zestawu

Suma kosztów wynosi 600 000 zł. Udział paliwa to 216 000 / 600 000 = 36 %, kierowcy 168 000 / 600 000 = 28 %, amortyzacji 72 000 / 600 000 = 12 % (nie 15 %), a paliwa i opłat drogowych łącznie 46 %, czyli mniej niż połowa. Wzrost ceny paliwa o 10 % podnosi koszty całkowite o 0,10 × 36 % = 3,6 %. Analiza struktury według rodzaju, zgodna z układem z załącznika nr 1 do ustawy o rachunkowości, pokazuje, jak wrażliwy jest wynik na ceny paliwa.

7. Roczne koszty stałe ciągnika wynoszą 180 000 zł, a koszty zmienne 1,50 zł na kilometr. Które stwierdzenie jest prawdziwe?

1. Spadek przebiegu do 100 000 km obniża koszt jednego kilometra, bo maleje łączna kwota kosztów zmiennych
2. Przy przebiegu 120 000 km koszt jednego kilometra wynosi 3,00 zł, z czego połowę stanowią koszty stałe
3. Przy przebiegu 120 000 km koszty stałe stanowią 1,80 zł na kilometr, a koszty zmienne 1,20 zł na kilometr
4. Przy przebiegu 100 000 km koszt jednego kilometra wynosi 3,00 zł, bo koszty jednostkowe nie zależą od przebiegu

Koszt całkowity przy 120 000 km wynosi 180 000 + 1,50 × 120 000 = 360 000 zł, czyli 3,00 zł/km, w tym koszty stałe 180 000 / 120 000 = 1,50 zł/km i zmienne 1,50 zł/km. Przy 100 000 km koszty stałe rozkładają się na mniej kilometrów (1,80 zł/km), więc koszt jednostkowy rośnie do 3,30 zł/km, choć łączne koszty zmienne maleją. Rachunek opiera się na definicji kosztów z art. 3 ust. 1 pkt 31 ustawy o rachunkowości: koszt jednostkowy zależy od przebiegu właśnie przez składnik stały.

8. Firma kupiła ciągnik za 480 000 zł netto, przewiduje 5 lat użytkowania, wartość końcową 120 000 zł i stosuje amortyzację bilansową metodą liniową. Które stwierdzenie jest prawdziwe?

1. Miesięczny odpis amortyzacyjny wynosi 8 000 zł, a po pięciu latach wartość księgowa pojazdu spada do zera
2. Roczny odpis amortyzacyjny wynosi 96 000 zł, bo wartość końcową uwzględnia się dopiero przy sprzedaży pojazdu
3. Roczny odpis amortyzacyjny wynosi 72 000 zł, bo podstawę pomniejsza się o przewidywaną wartość końcową pojazdu
4. Przy przebiegu 120 000 km rocznie amortyzacja obciąża każdy przejechany kilometr kwotą 0,80 zł

Art. 32 ust. 2 ustawy o rachunkowości nakazuje przy ustalaniu okresu i stawki amortyzacji uwzględnić m.in. przewidywaną przy likwidacji cenę sprzedaży netto istotnej pozostałości środka trwałego. Podstawa odpisów to więc 480 000 − 120 000 = 360 000 zł, a roczny odpis liniowy 360 000 / 5 = 72 000 zł (6 000 zł miesięcznie), co przy 120 000 km daje 0,60 zł/km. Kwota 96 000 zł i 0,80 zł/km wynikają z pominięcia wartości końcowej, a wartość księgowa po pięciu latach równa się 120 000 zł, a nie zeru.

9. Miesięczne koszty pojazdu wynoszą 36 000 zł, przebieg ogólny 12 000 km, w tym przebieg ładowny 9 600 km. Które stwierdzenie jest prawdziwe?

1. Koszt jednego kilometra ładownego wynosi 3,00 zł, bo koszty rozlicza się wyłącznie na kilometry z ładunkiem
2. Koszt jednego wozokilometra wynosi 2,40 zł, gdyż koszty pomniejsza się proporcjonalnie o udział przebiegu pustego
3. Koszt jednego wozokilometra wynosi 3,75 zł, ponieważ kilometry przejechane bez ładunku nie generują kosztów
4. Koszt jednego wozokilometra wynosi 3,00 zł, a koszt jednego kilometra ładownego 3,75 zł

Koszt wozokilometra to koszty całkowite (ujęte memoriałowo według art. 6 ustawy o rachunkowości, także za dojazdy bez ładunku) podzielone przez przebieg ogólny: 36 000 / 12 000 = 3,00 zł. Koszt kilometra ładownego odnosi te same koszty do przebiegu z ładunkiem: 36 000 / 9 600 = 3,75 zł, bo kilometry puste także kosztują (paliwo, czas kierowcy, amortyzacja), a opłaca je tylko przebieg ładowny. Kwota 2,40 zł to błędne pomniejszenie kosztów o udział przebiegu pustego.

10. W miesiącu zestaw przewiózł 24 t na 2 500 km, 20 t na 3 000 km i 16 t na 2 500 km; przebieg ogólny wyniósł 10 000 km, a koszty 32 000 zł. Które stwierdzenia są prawdziwe?

1. Koszt jednego wozokilometra wyniósł 3,20 zł, a koszt jednego kilometra ładownego 4,00 zł
2. Koszt tonokilometra wyniósł 0,16 zł, bo praca przewozowa obejmuje także kilometry przejechane bez ładunku
3. Praca przewozowa wyniosła 60 000 tkm, ponieważ liczy się ją wyłącznie dla najcięższego ładunku
4. Praca przewozowa wyniosła 160 000 tkm, a koszt jednego tonokilometra 0,20 zł

Praca przewozowa, zdefiniowana w rozporządzeniu (UE) nr 70/2012 o statystyce przewozu drogowego rzeczy jako iloczyn masy i odległości, wynosi 24 × 2 500 + 20 × 3 000 + 16 × 2 500 = 160 000 tkm; koszt tonokilometra 32 000 / 160 000 = 0,20 zł. Przebieg ładowny to 8 000 km, więc koszt kilometra ładownego 32 000 / 8 000 = 4,00 zł, a wozokilometra 32 000 / 10 000 = 3,20 zł. Kilometry puste nie tworzą tonokilometrów (masa zero), więc 0,16 zł jest błędne, a 60 000 tkm pomija dwa ładunki.

11. Roczne koszty stałe zestawu wynoszą 240 000 zł, pojazd pracuje 250 dni po 8 godzin. Firma kalkuluje opłatę za postój ponad umówione 2 godziny. Które stwierdzenie jest prawdziwe?

1. Koszt stały jednej godziny wynosi 27,40 zł, bo koszty roczne dzieli się przez 8 760 godzin kalendarzowych
2. Koszt stały jednej godziny wynosi 96 zł, gdy koszty roczne dzieli się przez 2 500 godzin pracy w roku
3. Koszt stały jednej godziny pracy zestawu wynosi 120 zł, więc 4 dodatkowe godziny postoju kosztują 480 zł
4. Postój nie generuje kosztów, ponieważ w czasie oczekiwania pojazd nie zużywa paliwa ani ogumienia

Planowany czas pracy to 250 × 8 = 2 000 godzin, więc koszt stały godziny wynosi 240 000 / 2 000 = 120 zł, a 4 godziny postoju ponad umówione kosztują 480 zł. Dzielenie przez 2 500 lub 8 760 godzin zaniża stawkę, bo pojazd nie pracuje przez cały rok. Postój generuje koszty stałe (amortyzacja czasowa, ubezpieczenia, płaca kierowcy) mimo braku paliwa. Prawo przewozowe (art. 43) rozstrzyga, kto wykonuje czynności ładunkowe, co jest podstawą umownej opłaty postojowej za zwłokę nadawcy lub odbiorcy.

12. Wynagrodzenie brutto kierowcy wynosi 8 000 zł, narzut składek pracodawcy przyjęto na 20 %, a dodatkowe świadczenia 2 400 zł miesięcznie. Kierowca przejeżdża 10 000 km i pracuje 160 godzin. Które stwierdzenia są prawdziwe?

1. Koszt jednej godziny pracy kierowcy wynosi 50 zł, gdy wynagrodzenie brutto dzieli się przez 160 godzin
2. Przy 160 godzinach pracy w miesiącu pełny koszt jednej godziny pracy kierowcy wynosi 75 zł
3. Koszt kierowcy to wyłącznie wynagrodzenie brutto 8 000 zł, bo składek ZUS pracodawcy nie zalicza się do kosztów
4. Miesięczny koszt zatrudnienia kierowcy wynosi 12 000 zł, co przy 10 000 km daje 1,20 zł na kilometr

Pełny koszt pracy to płaca brutto plus składki finansowane przez płatnika (emerytalna, rentowa i wypadkowa według ustawy o systemie ubezpieczeń społecznych oraz FP i FGŚP) oraz świadczenia dodatkowe: 8 000 × 1,20 + 2 400 = 12 000 zł. Daje to 12 000 / 10 000 = 1,20 zł/km i 12 000 / 160 = 75 zł/h. Kwota 50 zł/h uwzględnia tylko płacę brutto, a pominięcie składek ZUS pracodawcy zaniża koszt o jedną piątą; w układzie rodzajowym z ustawy o rachunkowości są to wynagrodzenia i ubezpieczenia społeczne.

13. Zlecenie obejmuje 600 km z ładunkiem i powrót 600 km bez ładunku; koszt wozokilometra wynosi 3,20 zł, a klient płaci tylko za kilometry ładowne. Które stwierdzenie jest prawdziwe?

1. Aby pokryć koszty, stawka za kilometr ładowny musi wynosić co najmniej 6,40 zł, bo obciąża ją pusty powrót
2. Koszt zlecenia wynosi 1 920 zł, ponieważ do kalkulacji przyjmuje się wyłącznie kilometry z ładunkiem
3. Stawka 3,20 zł za kilometr ładowny pokrywa koszty, ponieważ przebieg pusty nie generuje kosztów zmiennych
4. Przy narzucie 10 % stawka za kilometr ładowny wynosi 3,52 zł, gdyż narzut liczy się od kosztu wozokilometra

Koszt zlecenia to pełny przebieg 1 200 km × 3,20 zł = 3 840 zł, bo pusty powrót zużywa paliwo, czas kierowcy i amortyzację. Skoro przychód pochodzi tylko z 600 km ładownych, stawka pokrywająca koszty wynosi 3 840 / 600 = 6,40 zł/km, a z narzutem 10 % 7,04 zł/km. Kwoty 1 920 zł i 3,52 zł pomijają powrót. Art. 28 ust. 3 ustawy o rachunkowości każe ująć w koszcie usługi wszystkie koszty bezpośrednie jej wykonania, a przebieg pusty jest takim kosztem, chyba że przewoźnik znajdzie ładunek powrotny.

14. Które stwierdzenia dotyczące mierników pracy stosowanych w transporcie drogowym są prawdziwe?

1. Wozokilometr mierzy przebieg pojazdu i obejmuje zarówno kilometry ładowne, jak i kilometry puste
2. Tonokilometr mierzy pracę przewozową jako iloczyn masy przewożonego ładunku i odległości jego przewozu
3. Pasażerokilometr jest miernikiem pracy w przewozie osób: liczba pasażerów pomnożona przez odległość
4. Tonokilometr obejmuje również masę własną pojazdu, dlatego nalicza się go także za przebieg bez ładunku

Wozokilometr (wkm) opisuje przebieg pojazdu niezależnie od tego, czy jechał z ładunkiem, dlatego służy do liczenia kosztu 1 km. Tonokilometr (tkm) to iloczyn masy ładunku w tonach i odległości w kilometrach; rozporządzenie (UE) nr 70/2012 o statystyce przewozu drogowego rzeczy definiuje go bez masy własnej pojazdu, więc przebieg pusty daje zero tkm. W przewozie osób analogicznym miernikiem jest pasażerokilometr (pkm): liczba pasażerów pomnożona przez odległość przewozu.

15. W miesiącu pojazd przejechał 14 000 km, z czego 11 200 km z ładunkiem. Które stwierdzenie o wskaźniku wykorzystania przebiegu jest prawdziwe?

1. Wskaźnik wykorzystania przebiegu wynosi 1,25, ponieważ przebieg ogólny dzieli się przez przebieg ładowny
2. Wskaźnik wykorzystania przebiegu wynosi 0,80, ponieważ przebieg ładowny dzieli się przez przebieg ogólny
3. Wskaźnik wykorzystania przebiegu wynosi 0,25, bo przebieg pusty odnosi się do przebiegu wykonanego z ładunkiem
4. Wskaźnik wykorzystania przebiegu wynosi 0,20 i oznacza, że pojazd wykonał 20 % kilometrów z ładunkiem

Wskaźnik wykorzystania przebiegu (β) to stosunek przebiegu ładownego do ogólnego: 11 200 / 14 000 = 0,80, czyli 80 % kilometrów z ładunkiem i 20 % pusto; kabotaż z rozporządzenia (WE) nr 1072/2009 służy podnoszeniu tego wskaźnika. Wartość 1,25 to odwrotność ilorazu, 0,25 to przebieg pusty odniesiony do ładownego (2 800 / 11 200), a 0,20 to udział przebiegu pustego, nie ładownego. Wskaźnik ma znaczenie kosztowe: koszt kilometra ładownego to koszt wozokilometra podzielony przez β.

16. Pojazd o ładowności 25 t wykonał trzy kursy: 25 t na 600 km, 15 t na 200 km i 10 t na 200 km. Które stwierdzenia dotyczące wykorzystania ładowności są prawdziwe?

1. Dynamiczny wskaźnik wykorzystania ładowności wynosi 0,67, ponieważ obie metody liczenia dają ten sam wynik
2. Wskaźnik wykorzystania ładowności wynosi 1,0, gdyż w pierwszym kursie pojazd był załadowany do pełna
3. Dynamiczny wskaźnik wykorzystania ładowności wynosi 0,80, bo 20 000 tkm odniesiono do 25 000 tkm możliwych
4. Statyczny wskaźnik wykorzystania ładowności, liczony ze średniej masy ładunku na kurs, wynosi około 0,67

Ładowność, czyli różnica DMC i masy własnej według ustawy Prawo o ruchu drogowym, wynosi 25 t. Wskaźnik dynamiczny odnosi wykonaną pracę przewozową do możliwej przy pełnym załadunku na przebiegu ładownym: (25 × 600 + 15 × 200 + 10 × 200) / (25 × 1 000) = 20 000 / 25 000 = 0,80. Wskaźnik statyczny odnosi średnią masę ładunku na kurs do ładowności: 16,67 / 25 = 0,67. Metody dają różne wyniki, bo dynamiczna waży ładunki odległością; pełny załadunek w jednym kursie nie daje 1,0 dla całego okresu.

17. W miesiącu liczącym 30 dni pojazd był unieruchomiony w naprawie przez 3 dni, a pracował przez 22 dni. Które stwierdzenie jest prawdziwe?

1. Wskaźnik gotowości technicznej wynosi 0,81, bo dni pracy odnosi się do dni, w których pojazd był sprawny
2. Wskaźnik gotowości technicznej wynosi 0,10, ponieważ pojazd był unieruchomiony przez 3 z 30 dni miesiąca
3. Wskaźnik gotowości technicznej wynosi 0,90, bo pojazd był sprawny przez 27 z 30 dni inwentarzowych
4. Wskaźnik gotowości technicznej wynosi 0,73, bo liczy się go jako stosunek dni pracy do dni inwentarzowych

Wskaźnik gotowości technicznej to stosunek dni, w których pojazd był sprawny, do dni inwentarzowych: 27 / 30 = 0,90. Iloraz 22 / 30 = 0,73 to wskaźnik wykorzystania taboru, 22 / 27 = 0,81 to wykorzystanie taboru sprawnego, a 0,10 to udział dni niesprawności. Dni bez zleceń obniżają wykorzystanie, nie gotowość. Sprawności pojazdu wymaga art. 66 ustawy Prawo o ruchu drogowym, a jej zapewnienie należy do zadań zarządzającego transportem z art. 4 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009.

18. W ciągu 10-godzinnego dnia pracy pojazd jechał 6 godzin i pokonał 420 km, czynności ładunkowe trwały 2,5 godziny, a oczekiwanie 1,5 godziny. Które stwierdzenia są prawdziwe?

1. Prędkość techniczna wynosi 70 km/h, ponieważ przebieg dzienny odnosi się wyłącznie do czasu jazdy
2. Prędkość eksploatacyjna wynosi 42 km/h, ponieważ przebieg dzienny odnosi się do całego czasu pracy pojazdu
3. Wskaźnik wykorzystania czasu pracy wynosi 0,40, bo obejmuje czas czynności ładunkowych i oczekiwania
4. Wskaźnik wykorzystania czasu pracy pojazdu wynosi 0,60, bo 6 godzin jazdy odniesiono do 10 godzin pracy

Wskaźnik wykorzystania czasu pracy to czas jazdy przez czas pracy: 6 / 10 = 0,60; wartość 0,40 to udział czasu czynności ładunkowych i oczekiwania, czyli czasu nieproduktywnego. Prędkość eksploatacyjna to przebieg odniesiony do całego czasu pracy (420 / 10 = 42 km/h), a techniczna do czasu jazdy (420 / 6 = 70 km/h). Czas jazdy limituje art. 6 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 (9 godzin dziennie, dwa razy w tygodniu 10), więc wskaźnik poprawia się skracaniem postojów, nie wydłużaniem jazdy.

19. Flota liczy 10 pojazdów. W 30-dniowym miesiącu wozodni sprawnych było 285, a wozodni w pracy 240. Które stwierdzenia są prawdziwe?

1. Wskaźnik gotowości technicznej wynosi 0,80, bo tylko pojazdy w pracy uznaje się za gotowe technicznie
2. Oba wskaźniki wynoszą 0,95, bo dni postoju z braku zleceń nie obniżają wskaźnika wykorzystania taboru
3. Wskaźnik gotowości technicznej floty wynosi 0,95, bo 285 wozodni sprawnych odniesiono do 300 inwentarzowych
4. Wskaźnik wykorzystania taboru wynosi 0,80, bo 240 wozodni pracy odniesiono do 300 wozodni inwentarzowych

Wozodni inwentarzowe to 10 pojazdów × 30 dni = 300. Gotowość techniczna floty (pojazdy sprawne w rozumieniu art. 66 ustawy Prawo o ruchu drogowym) to 285 / 300 = 0,95, a wykorzystanie taboru 240 / 300 = 0,80. Różnica 45 wozodni to pojazdy sprawne, lecz stojące bez zleceń: postój obniża wykorzystanie, nie gotowość. Iloraz 240 / 285 = 0,84 byłby wykorzystaniem taboru sprawnego. Oba wskaźniki odróżniają problem techniczny (naprawy) od handlowego (brak ładunków).

20. W miesiącu firma przewiozła 1 200 t ładunków, wykonując 360 000 tkm przy przebiegu ładownym 15 000 km. Które stwierdzenia są prawdziwe?

1. Średnia odległość przewozu jednej tony wynosi 300 km, bo pracę przewozową dzieli się przez masę przewiezioną
2. Średnie obciążenie na kilometr ładowny wynosi 24 t, bo pracę przewozową dzieli się przez przebieg ładowny
3. Średnia odległość przewozu jednej tony wynosi 12,5 km, bo przebieg ładowny dzieli się przez masę przewiezioną
4. Średnie obciążenie pojazdu wynosi 1 200 t, bo masę przewiezioną odnosi się do jednego miesiąca pracy

Praca przewozowa (tkm) w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 70/2012 to iloczyn masy i odległości, więc średnia odległość przewozu jednej tony to praca przewozowa podzielona przez masę przewiezioną: 360 000 / 1 200 = 300 km. Średnie obciążenie na kilometrze ładownym to praca przewozowa podzielona przez przebieg ładowny: 360 000 / 15 000 = 24 t. Iloraz 15 000 / 1 200 = 12,5 nie ma sensu ekonomicznego, a masa przewieziona w miesiącu nie jest obciążeniem pojazdu.

21. Pojazd zatankował 320 litrów na 1 000 km przebiegu; cena oleju napędowego wynosi 6,00 zł za litr. Które stwierdzenie o koszcie paliwa na trasie 850 km jest prawdziwe?

1. Zużycie wynosi 3,2 l/100 km, więc koszt paliwa na trasie 850 km wynosi 163,20 zł
2. Koszt paliwa na trasie 850 km wynosi 1 920 zł, ponieważ przyjmuje się zużycie na pełne 1 000 km
3. Koszt paliwa na kilometr wynosi 0,19 zł, bo cenę litra dzieli się przez zużycie na 100 km
4. Zużycie wynosi 32 l/100 km, a koszt paliwa na trasie 850 km to 272 l × 6,00 zł = 1 632 zł

Zużycie to 320 l / 1 000 km = 32 l/100 km, czyli 0,32 l/km. Na 850 km pojazd zużyje 850 × 0,32 = 272 l, co przy 6,00 zł/l daje 1 632 zł (1,92 zł/km). Wynik 3,2 l/100 km to błąd rzędu wielkości, 0,19 zł/km to iloraz 6 / 32 bez sensu ekonomicznego, a 1 920 zł to koszt pełnego 1 000 km. Paliwo jest kosztem zmiennym ujmowanym w układzie rodzajowym z załącznika nr 1 do ustawy o rachunkowości jako zużycie materiałów i energii, dokumentowanym fakturą według ustawy o VAT.

22. Pojazd zużywa 30 l/100 km i przejeżdża 10 000 km miesięcznie; cena paliwa wynosi 6,20 zł/l. Które stwierdzenia są prawdziwe?

1. Wzrost ceny o 0,40 zł/l podnosi koszt paliwa o 0,40 zł na każdy przejechany kilometr pojazdu
2. Wzrost ceny o 0,40 zł/l podnosi koszt paliwa o 0,12 zł na kilometr, czyli o 1 200 zł miesięcznie
3. Obniżenie zużycia o 2 l/100 km przy cenie 6,20 zł/l daje oszczędność 1 240 zł miesięcznie
4. Obniżenie zużycia o 2 l/100 km daje oszczędność 124 zł miesięcznie przy przebiegu 10 000 km

Koszt paliwa na kilometr (w układzie rodzajowym z ustawy o rachunkowości: zużycie materiałów i energii) to 0,30 × 6,20 = 1,86 zł. Wzrost ceny o 0,40 zł/l zwiększa koszt o 0,30 × 0,40 = 0,12 zł/km, czyli 1 200 zł przy 10 000 km; wzrost o 0,40 zł na kilometr wymagałby zużycia 100 l/100 km. Obniżenie zużycia o 2 l/100 km oszczędza 0,02 × 6,20 × 10 000 = 1 240 zł, nie 124 zł. Premii za ekojazdę nie wolno wiązać z przebiegiem wbrew art. 10 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

23. Zestaw zużywający 28 l/100 km przewozi 20 t, a samochód dostawczy zużywający 9 l/100 km przewozi 1,5 t. Które stwierdzenie o efektywności paliwowej jest prawdziwe?

1. Zestaw zużywa 0,014 l na tonokilometr, czyli ponad cztery razy mniej niż dostawczy (0,06 l na tonokilometr)
2. Samochód dostawczy jest bardziej efektywny, bo zużywa 9 l/100 km wobec 28 l/100 km zestawu ciężarowego
3. Oba pojazdy mają równe zużycie na tonokilometr, gdyż zużycie paliwa rośnie proporcjonalnie do masy ładunku
4. Zestaw zużywa 1,4 l na tonokilometr, ponieważ 28 l dzieli się przez masę ładunku wynoszącą 20 t

Efektywność paliwową mierzy się zużyciem na jednostkę pracy przewozowej; ten sam rachunek na tkm stosuje rozporządzenie (UE) 2019/1242 o normach CO2 dla pojazdów ciężkich. Zestaw: 28 / (100 × 20) = 0,014 l/tkm; dostawczy: 9 / (100 × 1,5) = 0,06 l/tkm, czyli ponad cztery razy więcej. Porównanie samych l/100 km pomija ładunek, a 28 / 20 = 1,4 l to zużycie na tonę na 100 km, nie na tonokilometr. Zużycie nie rośnie proporcjonalnie do masy, bo większość paliwa idzie na ruch samego pojazdu.

24. Zlecenie obejmuje 1 200 km z ładunkiem przy zużyciu 31 l/100 km i 300 km pustego dojazdu przy zużyciu 24 l/100 km; cena paliwa wynosi 6,00 zł/l. Które stwierdzenia są prawdziwe?

1. Koszt paliwa wynosi 2 790 zł, ponieważ dla całej trasy 1 500 km przyjmuje się zużycie 31 l/100 km
2. Zużycie na całą trasę wynosi 444 l, bo kilometry puste liczy się według niższego zużycia niż ładowne
3. Koszt paliwa wynosi 2 232 zł, ponieważ przebieg pusty nie wchodzi do kalkulacji kosztów zlecenia
4. Koszt paliwa na całe zlecenie wynosi 2 664 zł, bo 444 litry mnoży się przez cenę 6,00 zł za litr

Zużycie liczy się osobno dla każdego odcinka: 1 200 × 0,31 = 372 l oraz 300 × 0,24 = 72 l, razem 444 l, a koszt 444 × 6,00 = 2 664 zł. Przyjęcie 31 l/100 km dla całej trasy zawyża wynik do 2 790 zł, a pominięcie dojazdu zaniża go do 2 232 zł, choć pusty przebieg jest kosztem bezpośrednim zlecenia, który art. 28 ust. 3 ustawy o rachunkowości każe ująć w koszcie usługi. Rozdzielenie zużycia ładownego i pustego jest też podstawą norm paliwowych stosowanych do rozliczania kierowców.

25. Miesięczne koszty stałe pojazdu wynoszą 60 000 zł, stawka 4,50 zł za km, a koszt zmienny 2,50 zł za km. Które stwierdzenie o progu rentowności jest prawdziwe?

1. Próg rentowności wynosi 120 000 zł przychodu, bo koszty stałe mnoży się przez stawkę i dzieli przez koszt zmienny
2. Próg rentowności wynosi 24 000 km miesięcznie, bo koszty stałe dzieli się przez jednostkowy koszt zmienny
3. Próg rentowności wynosi 30 000 km miesięcznie, bo koszty stałe dzieli się przez jednostkową marżę pokrycia 2,00 zł
4. Próg rentowności wynosi 13 333 km miesięcznie, bo koszty stałe dzieli się przez stawkę 4,50 zł za kilometr

Ilościowy próg rentowności wywodzi się z rachunku kosztów zmiennych, uzupełniającego rachunek kosztów pełnych wymagany przez ustawę o rachunkowości: koszty stałe dzieli się przez jednostkową marżę pokrycia (cena minus koszt zmienny), czyli 60 000 / (4,50 − 2,50) = 30 000 km. Dzielenie przez cenę (13 333 km) pomija koszty zmienne, a przez koszt zmienny (24 000 km) pomija przychód. Wartościowy próg to 30 000 km × 4,50 zł = 135 000 zł, nie 120 000 zł.

26. Roczne koszty stałe wynoszą 180 000 zł, stawka 4,00 zł za km, koszt zmienny 2,80 zł za km, a planowane przychody 750 000 zł. Które stwierdzenia są prawdziwe?

1. Margines bezpieczeństwa wynosi 20 %: o tyle mogą spaść przychody, zanim firma zacznie ponosić stratę
2. Wartościowy próg rentowności wynosi 257 143 zł, bo koszty stałe dzieli się przez udział kosztów zmiennych 70 %
3. Wartościowy próg rentowności wynosi 600 000 zł, bo koszty stałe dzieli się przez stopę marży pokrycia 30 %
4. Margines bezpieczeństwa wynosi 25 %, bo nadwyżkę przychodów 150 000 zł odnosi się do progu rentowności

Stopa marży pokrycia to (4,00 − 2,80) / 4,00 = 30 %, więc wartościowy próg rentowności, istotny dla oceny zdolności finansowej z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, wynosi 180 000 / 0,30 = 600 000 zł; dzielenie przez udział kosztów zmiennych (70 %) daje błędne 257 143 zł. Margines bezpieczeństwa odnosi nadwyżkę przychodów ponad próg do planowanych przychodów: (750 000 − 600 000) / 750 000 = 20 %; odniesienie do progu (25 %) to inna, myląca miara.

27. Miesięczne koszty stałe pojazdu wynoszą 60 000 zł, a jednostkowa marża pokrycia 2,00 zł na km przy stawce 4,50 zł. Które stwierdzenie o przebiegu potrzebnym do osiągnięcia zysku 20 000 zł jest prawdziwe?

1. Należy wykonać 60 000 km, ponieważ osiągnięcie zysku docelowego wymaga podwojenia progu rentowności
2. Należy wykonać 40 000 km, ponieważ do kosztów stałych dodaje się zysk docelowy i dzieli przez marżę pokrycia
3. Wystarczy wykonać 34 444 km, ponieważ zysk docelowy dzieli się przez stawkę 4,50 zł i dodaje do progu rentowności
4. Należy wykonać 30 000 km, ponieważ powyżej progu rentowności każdy kilometr przynosi zysk równy stawce 4,50 zł

Rachunek marży pokrycia, uzupełniający rachunek kosztów pełnych z ustawy o rachunkowości, daje przebieg dla zysku docelowego tak jak próg rentowności, ale do kosztów stałych dodaje planowany zysk: (60 000 + 20 000) / 2,00 = 40 000 km. Powyżej progu (30 000 km) każdy kilometr przynosi tylko marżę pokrycia 2,00 zł, nie całą stawkę 4,50 zł, więc 34 444 km i 30 000 km wynikają z błędnych założeń, a podwojenie progu (60 000 km) dałoby zysk 60 000 zł, nie 20 000 zł.

28. Które stwierdzenia dotyczące progu rentowności w przedsiębiorstwie przewozowym są prawdziwe?

1. Powyżej progu rentowności każda dodatkowa jednostka sprzedaży zwiększa zysk o jednostkową marżę pokrycia
2. Wzrost kosztów stałych przy niezmienionej stawce i kosztach zmiennych przesuwa próg rentowności w górę
3. Próg rentowności to poziom sprzedaży, przy którym przychody pokrywają wyłącznie koszty zmienne działalności
4. Obniżenie jednostkowego kosztu zmiennego obniża próg rentowności, ponieważ rośnie jednostkowa marża pokrycia

Próg rentowności to poziom sprzedaży, przy którym przychody pokrywają wszystkie koszty ujęte według ustawy o rachunkowości, stałe i zmienne, a wynik wynosi zero; same koszty zmienne są pokrywane od pierwszego kilometra. Ponieważ próg to koszty stałe podzielone przez jednostkową marżę pokrycia, wzrost kosztów stałych podnosi go, a spadek kosztu zmiennego obniża. Powyżej progu każda jednostka dodaje do zysku swoją marżę pokrycia; podział kosztów na stałe i zmienne jest narzędziem zarządczym.

29. Pełny koszt jednostkowy wynosi 3,50 zł/km (koszt zmienny 2,50 zł, stałe 1,00 zł). Koszty stałe są już pokryte innymi zleceniami, pojazd ma wolne moce, a klient oferuje 3,00 zł/km. Które stwierdzenia są prawdziwe?

1. Zlecenia nie należy przyjmować, bo stawka 3,00 zł jest niższa od pełnego kosztu jednostkowego 3,50 zł za kilometr
2. Przyjęcie zlecenia zwiększa stratę firmy, bo każdy kilometr poniżej pełnego kosztu obniża wynik finansowy
3. W krótkim okresie przyjęcie zlecenia jest opłacalne, bo stawka 3,00 zł daje 0,50 zł marży pokrycia na kilometr
4. Stawki 3,00 zł nie można stosować trwale, bo w długim okresie przychody muszą pokrywać także koszty stałe

Przy wolnych mocach i pokrytych kosztach stałych o opłacalności dodatkowego zlecenia decyduje marża pokrycia: 3,00 − 2,50 = 0,50 zł/km powiększa wynik, bo koszty stałe i tak zostaną poniesione; rachunek kosztów pełnych z ustawy o rachunkowości nie jest tu kryterium. Odrzucenie zlecenia z powodu kosztu 3,50 zł pomija to, że koszty stałe nie rosną. W długim okresie stawka musi pokrywać koszt pełny, inaczej firma straci zdolność finansową z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009.

30. Koszt kilometra wynosi 3,20 zł, a przewoźnik stosuje narzut 25 % na koszt. Które stwierdzenie o cenie i marży jest prawdziwe?

1. Cena wynosi 4,00 zł za km, a marża liczona od ceny wynosi 20 %, choć narzut na koszt wynosi 25 %
2. Cena wynosi 4,00 zł za km, a marża liczona od ceny wynosi 25 %, ponieważ marża i narzut to ta sama wielkość
3. Cena wynosi 4,27 zł za km, ponieważ narzut 25 % oznacza podzielenie kosztu jednostkowego przez 0,75
4. Marża wynosi 0,80 zł, czyli 25 % ceny, a narzut wynosi 20 % kosztu, bo obie miary odnosi się do zysku

Narzut odnosi zysk do kosztu wytworzenia usługi (art. 28 ust. 3 ustawy o rachunkowości), a marża do ceny. Cena = 3,20 × 1,25 = 4,00 zł, zysk 0,80 zł, więc marża = 0,80 / 4,00 = 20 %, a narzut = 0,80 / 3,20 = 25 %; przy tym samym zysku marża jest zawsze niższa od narzutu. Dzielenie kosztu przez 0,75 (4,27 zł) to sposób na uzyskanie marży 25 % ceny, nie narzutu 25 %. Rozróżnienie ma znaczenie przy negocjacjach cenowych, bo klient i przewoźnik mogą rozumieć „25 %” zupełnie inaczej.

31. Koszt kilometra wynosi 3,20 zł, a przewoźnik chce uzyskać marżę 25 % liczoną od ceny sprzedaży. Które stwierdzenie jest prawdziwe?

1. Aby uzyskać marżę 25 % ceny, do kosztu 3,20 zł dodaje się 0,25 zł, co daje cenę 3,45 zł za kilometr
2. Marża 25 % ceny i narzut 25 % kosztu prowadzą do tej samej ceny 4,00 zł, więc sposób liczenia jest obojętny
3. Aby uzyskać marżę 25 % ceny, koszt 3,20 zł mnoży się przez 1,25, co daje cenę 4,00 zł za kilometr
4. Aby uzyskać marżę 25 % ceny, koszt 3,20 zł dzieli się przez 0,75, co daje cenę około 4,27 zł za kilometr

Kalkulacja wychodzi od kosztu wytworzenia usługi w rozumieniu art. 28 ust. 3 ustawy o rachunkowości. Jeżeli marża ma stanowić 25 % ceny, koszt stanowi 75 % ceny, więc cena = 3,20 / 0,75 = 4,27 zł (zysk 1,07 zł, czyli 25 % z 4,27 zł). Mnożenie przez 1,25 daje narzut 25 % na koszt i cenę 4,00 zł, przy której marża od ceny to tylko 20 %; dodanie 0,25 zł myli procent z kwotą. Obie metody prowadzą do różnych cen, więc w ofercie i umowie trzeba określić, od czego liczony jest procent.

32. Które stwierdzenia dotyczące relacji między marżą (liczoną od ceny) a narzutem (liczonym od kosztu) są prawdziwe?

1. Narzut w wysokości 100 % kosztu odpowiada marży w wysokości 50 % ceny sprzedaży tej samej usługi
2. Marża w procentach ceny jest zawsze niższa od narzutu w procentach kosztu przy tym samym zysku kwotowym
3. Marża 50 % ceny odpowiada narzutowi 50 % kosztu, bo obie wielkości odnoszą się do tej samej różnicy
4. Marża może przekroczyć 100 % ceny, gdy zysk na usłudze jest większy niż jej koszt jednostkowy

Marża = zysk / cena, narzut = zysk / koszt; precyzja tych pojęć ma znaczenie przy sporach o wynagrodzenie z umowy przewozu (art. 774 k.c.). Ponieważ cena jest większa od kosztu, ten sam zysk daje niższy procent od ceny niż od kosztu. Narzut 100 % oznacza cenę równą dwukrotności kosztu, więc zysk to połowa ceny, czyli marża 50 %; marża 50 % ceny odpowiada narzutowi 100 %, nie 50 %. Marża nie może przekroczyć 100 %, bo zysk nie może być większy od ceny, natomiast narzut może być dowolnie wysoki.

33. Stawka wynosi 4,00 zł za km przy koszcie 3,20 zł, czyli marży 20 %. Klient żąda rabatu 10 %. Które stwierdzenie jest prawdziwe?

1. Rabat 10 % obniża marżę z 20 % do 10 %, ponieważ procent rabatu odejmuje się wprost od stopy marży
2. Rabat 10 % obniża zysk na kilometrze o 10 %, ponieważ cena i zysk zmieniają się proporcjonalnie
3. Rabat 10 % obniża zysk na kilometrze z 0,80 zł do 0,40 zł, czyli o połowę, a marżę do około 11 % ceny
4. Rabat 10 % nie zmienia marży procentowej, gdyż koszt jednostkowy 3,20 zł pozostaje bez zmian

Po rabacie stawka wynosi 4,00 × 0,90 = 3,60 zł i ta kwota jest podstawą opodatkowania według ustawy o podatku od towarów i usług, więc rabat obniża też VAT należny. Zysk to 3,60 − 3,20 = 0,40 zł, czyli o 50 % mniej niż 0,80 zł; marża spada do 0,40 / 3,60 = 11,1 %. Rabat 10 % od ceny zabiera połowę zysku, bo koszt się nie zmienia, i właśnie dlatego marża procentowa musi spaść. Odejmowanie procentu rabatu od stopy marży (10 %) i proporcjonalna zmiana zysku (o 10 %) to typowe błędy.

34. Roczne koszty stałe pojazdu wynoszą 240 000 zł, koszty zmienne 1,60 zł/km, planowany przebieg 120 000 km, a zysk ma stanowić 10 % kosztów. Które stwierdzenie o stawce netto jest prawdziwe?

1. Stawka netto wynosi 4,00 zł za km, bo zysk 10 % uzyskuje się, dzieląc koszt 3,60 zł przez współczynnik 0,90
2. Stawka netto wynosi 3,60 zł za km, a zysk 10 % przewoźnik realizuje z podatku VAT doliczonego do faktury
3. Stawka netto wynosi 3,96 zł za km, bo do pełnego kosztu 3,60 zł dolicza się narzut zysku w wysokości 10 %
4. Stawka netto wynosi 1,76 zł za km, bo zysk 10 % dolicza się wyłącznie do jednostkowego kosztu zmiennego

Koszt stały na kilometr to 240 000 / 120 000 = 2,00 zł, koszt pełny 2,00 + 1,60 = 3,60 zł, a stawka z zyskiem 10 % kosztów 3,60 × 1,10 = 3,96 zł netto. Doliczenie zysku tylko do kosztu zmiennego (1,76 zł) nie pokrywa kosztów stałych, a dzielenie przez 0,90 (4,00 zł) daje marżę 10 % od ceny, czyli inną wielkość niż zadana. VAT, naliczany według ustawy o podatku od towarów i usług, jest podatkiem należnym odprowadzanym do urzędu skarbowego i nie stanowi zysku przewoźnika.

35. W umowie ramowej cena bazowa paliwa wynosi 5,50 zł/l, aktualna 6,05 zł/l, a udział paliwa w stawce 35 %. Stawka podstawowa wynosi 4,00 zł/km. Które stwierdzenia o dopłacie paliwowej są prawdziwe?

1. Dopłata paliwowa wynosi 3,5 % stawki, bo wzrost ceny paliwa o 10 % mnoży się przez 35-procentowy udział paliwa
2. Dopłata paliwowa wynosi 0,55 zł za km, bo równa się różnicy między aktualną a bazową ceną litra paliwa
3. Dopłata paliwowa wynosi 10 % stawki, bo cena paliwa wzrosła o 10 % w stosunku do ceny bazowej z umowy
4. Przy stawce 4,00 zł za km dopłata wynosi 0,14 zł, więc klient płaci 4,14 zł za każdy kilometr

Klauzula paliwowa jest elementem umowy przewozu kształtowanej swobodnie w granicach art. 353¹ k.c. Wzrost ceny paliwa wynosi (6,05 − 5,50) / 5,50 = 10 %. Ponieważ paliwo stanowi 35 % stawki, koszt kilometra rośnie o 10 % × 35 % = 3,5 %, czyli o 0,14 zł przy stawce 4,00 zł, co daje 4,14 zł/km. Przenoszenie całych 10 % na stawkę zawyżałoby dopłatę o 65 % kosztów, których paliwo nie dotyczy, a różnica cen litra (0,55 zł) nie jest kosztem kilometra, bo pojazd zużywa ułamek litra na kilometr.